Het mist de glamour van een carbon wiel of een elektronische derailleur, maar de eenvoudige stalen ketting is essentieel voor een soepele werking van je fiets
Tao Geoghegan Hart beleefde een droomseizoen in 2013 en als er ooit een dode certificering was voor de junior regenboogtrui, dan was het de 18-jarige Brit. Maar zo werkt fietsen zelden. Geoghegan Hart herinnert zich: 'De race verliep perfect volgens plan. Ik had alle sensaties van topvorm, maar toen, met nog driekwart ronde te gaan, merkte ik dat de ketting een beetje sprong. Opeens draaiden mijn benen ongecontroleerd rond. Ik keek naar beneden om daar niets te zien - de ketting was weg.' En daarmee elke kans om te winnen.
Geoghegan Hart was niet de eerste rijder in de geschiedenis die zijn kans op glorie verijdelde door een gebroken ketting (die de fietsgooiende capriolen van David Millar kan vergeten toen zijn ketting brak terwijl hij sprintte voor de overwinning in etappe vijf van de 2008 Giro?) en zal ook niet de laatste zijn. We hebben veel vertrouwen in die honderdtal schakels van staal en twijfelen zelden aan hun rol totdat er iets misgaat. Het feit dat er tegenwoordig zo zelden iets misgaat - zelfs als kettingen van dun naar dunner zijn gegaan naar positief waif-achtig - getuigt van de techniek, het ontwerp en de materialen die in dit ondergewaardeerde onderdeel zijn gebruikt. Zonder ketting is een fiets weinig meer dan een duur stokpaardje, nauwelijks sneller of efficiënter dan lopen. Misschien wordt het tijd dat we ketens de aandacht en waardering geven die ze verdienen…
'In één oogopslag lijken fietskettingen hetzelfde als ze al jaren zijn, maar de realiteit is dat een ketting van 30 jaar geleden en een van nu ongeveer net zo veel op elkaar lijken als een koolstofwiel met diepe doorsnede en een oud aluminium-omrand, 32-spaaks wiel', zegt Joshua Riddle van Campagnolo. Hoewel het werk van een ketting hetzelfde blijft als altijd - het moet perfect aansluiten op de tanden van het kettingblad en de cassette, soepel rollen zonder te snel te slijten - de toevoeging van meer tandwielen in moderne aandrijflijnen en het streven naar perfectie in elke uitrusting, heeft alleen maar gecompliceerde zaken.
‘Met meer versnellingen – eerst de sprong van zeven naar acht, dan van negen naar tien, en nu cassettes met 11 versnellingen – wordt de beschikbare ruimte voor die versnellingen voortdurend kleiner’, voegt Riddle toe. 'Door meer tandwielen in te proppen, is er minder ruimte voor de ketting, dus moeten ze slanker zijn en moeten alle componenten van de aandrijflijn nauwkeuriger worden gemaakt. De ketting moet ook een hogere torsiegraad accepteren omdat hij 11 tandwielen moet kruisen.'
Als jongste lid van de drie grote groepsetfabrikanten, kreeg SRAM een voorsprong bij de ontwikkeling van componenten door de Duitse kettingfabrikant Sedis-Sachs te kopen, het bedrijf dat in de jaren 80 voor het eerst een bushless-ketting pionierde. Deze technologie - destijds revolutionair - zorgde ervoor dat de ketting meer zijdelingse flexibiliteit had dankzij een gebrek aan bussen, en maakte zo de weg vrij voor het toenemende aantal versnellingen dat we tegenwoordig zien.
'Voordat Sachs fietsdivisie werd overgenomen, had SRAM niet het niveau van expertise en knowhow met betrekking tot belangrijke materialen, technologieën en productieprocessen, zoals staalstampen en warmtebehandeling', zegt Frank Schmidt, SRAM's hoofdaandrijflijningenieur. ‘Het zou zeer onwaarschijnlijk zijn geweest dat SRAM helemaal opnieuw zou zijn begonnen. Het is erg moeilijk en kostbaar om met niets te beginnen, vooral voor dit type product dat jarenlange expertise vereist. Dat is waarschijnlijk de reden waarom we geen nieuwe ketenbedrijven zien ontstaan.’
Gelinkt in
Fietskettingen beginnen hun leven als plaatstaal, dat vervolgens door een krachtige ponsmachine wordt gevoerd om binnen- en buitenplaten uit te stampen, met een snelheid van ongeveer 10.000 schakels per uur.
'Het verschil tussen kettingen op verschillende specificatieniveaus zijn materialen, afwerkingen en kenmerken zoals holle pinnen en uitgesneden platen voor een lager gewicht', zegt Schmidt. Die complexere kettingen met uitsnijdingen vereisen een meer ingewikkelde stempel om meer materiaal te verwijderen met behoud van nauwkeurig gepositioneerde afschuiningen die helpen bij het schakelen. Monsters van elke schakel worden naar de kwaliteitscontrole gestuurd om ervoor te zorgen dat de positie van elke schakel correct is en dat het gat precies de juiste maat heeft. Na een warmtebehandeling om het staal te harden, worden de schakels gepolijst en voorbereid voor verdere behandelingen, normaal gesproken een PTFE- of nikkel-tefloncoating om corrosie te weerstaan, en om ervoor te zorgen dat de schakels soepel op en van de tanden van de kettingbladen en tandwielen rollen. Duurdere kettingen krijgen meestal duurdere coatings, met Shimano's Sil-Tec, KMC's Diamond Like Coating en Campagnolo's Antifriction Ni-PTFE aan de bovenkant van de schaal. De binnen- en buitenplaten krijgen niet noodzakelijk dezelfde behandeling omdat elk een andere rol heeft. De buitenplaten komen alleen in het spel bij het schakelen van het binnenste naar het buitenste kettingblad, terwijl de binnenplaten in verbinding staan met cassettetandwielen als de ketting klimt.
Met aangebrachte coatings wordt de ketting geassembleerd door een machine, die afstandhouders tussen de schakels plaatst en een verbindingspen doordrukt om de ketting bij elkaar te houden. De ketting gaat vervolgens door een vergroot inspectiestation om te worden geanalyseerd op gebreken, voordat hij wordt ondergedompeld in een bad met hete olie om de schakels te smeren. Het gaat dan over absorberend materiaal om overtollige olie te verwijderen voordat het op lengte wordt gesneden - meestal 114 schakels.
Het creëren van zeer slanke kettingen zonder afbreuk te doen aan de sterkte - kettingen die geruisloos over een platform met meerdere versnellingen kunnen werken en tegelijkertijd vermoeidheid kunnen weerstaan binnen acceptabele limieten - is een prestatie die maar weinig bedrijven onder de knie hebben. Om gelijke tred te houden met de steeds veranderende overbrengingsverhoudingen op fietsen, moesten kettingfabrikanten werken met nieuwe materialen en technieken ontwikkelen om individuele schakels te vormen die beter presteren onder belasting en over het hele versnellingsbereik.
Riddle herinnert ons eraan: 'Een ketting uit het verleden was relatief tweedimensionaal. Moderne kettingen hebben een zorgvuldig bestudeerd driedimensionaal ontwerp dat samen met de rest van de aandrijflijncomponenten is ontwikkeld om de twee naadloos samen te laten functioneren. Er zijn [verschillende] profielen op elke schakel geplaatst die helpen om de ketting op en neer te bewegen over het kettingblad en de cassettetanden.' Maar hij doet ook zijn best om erop te wijzen dat ondanks de toegenomen behoefte aan prestaties, betrouwbaarheid nog steeds de belangrijkste factor is: 'Mensen zien over het hoofd dat het zowel een veiligheidscomponent als een prestatiecomponent is.'
Hij heeft een punt. Stel je het resultaat voor van een falende ketting terwijl je uit het zadel voortbeweegt in een massasprint. Hoewel efficiëntie en gewicht ongetwijfeld op de lijst van criteria voor moderne kettingen staan, staat betrouwbaarheid voorop bij elke ontwerper.
Jij bent de zwakste schakel
Het zwakke punt in elke ketting is meestal waar het na installatie wordt samengevoegd. Om dat proces zo probleemloos mogelijk te laten verlopen, hebben fabrikanten verschillende methodes bedacht om kettingen aan elkaar te koppelen, variërend van merkspecifiek gereedschap tot snelkoppelingen en, in het geval van Shimano, een speciale lange pin die je afbreekt zodra de schakel op zijn plaats wordt gezet. Interessant is dat van de drie grote groepsetfabrikanten SRAM de enige is die momenteel een snelkoppelingsmethode zonder gereedschap gebruikt.
‘PowerLinks en PowerLocks zijn ontworpen om veiliger, gemakkelijker en gereedschapsloos te zijn, niet alleen voor de eindgebruikers, maar ook voor winkels en fietsmerken’, zegt Schmidt. 'De feedback die we krijgen, vooral van winkelmonteurs, is dat ze de eenvoud van deze functie erg waarderen als het om montage gaat.'
Als productiedirecteur bij Condor Cycles ziet Neil Manning veel fietsen, bestemd voor zowel klanten als het Rapha Condor JLT-raceteam, dus hij ziet ook veel kettingen. Als veteraan in de branche pleit hij voor het gebruik van een goedkopere ketting, maar deze vaker te vervangen om de levensduur van uw gehele aandrijflijn te maximaliseren.
‘Ons raceteam gebruikt [Campagnolo] Record-componenten, maar ze wisselen de wielen, dus we geven ze regelmatig Chorus-kettingen en cassettes”, zegt Manning. 'De fietsen zitten al aan de UCI-limiet voor [gewicht], dus ze hebben de besparingen van Record niet nodig, en het team kan 50 cassettes per jaar gebruiken, maar evenveel
als 250 kettingen, omdat ze ze vaak verwisselen - misschien 20 kettingen per rijder per seizoen.'
Het is een boodschap die wordt herhaald door alle teams en monteurs die we hebben gesproken: controleer uw ketting regelmatig en vervang deze zodra er significante tekenen van slijtage zijn. Ze waren er allemaal even snel bij om ons eraan te herinneren dat de belangrijkste factor om kettingen zo lang mogelijk mee te laten gaan, is ze schoon te houden.
Lees meer - Hoe maak je een fietsketting schoon
'Een vuile ketting verslijt alles sneller', zegt Sam Hayes, service course manager voor het Madison Genesis-team, verwijzend naar de hele aandrijflijn.'Een korrelige ketting verslijt kettingbladen en cassettes met een ongelooflijke snelheid. Om de fietsen na een race schoon te maken, gebruik ik een kwaliteitsontvetter aangebracht met een harde borstel - fiets in de standaard, achterwiel nog in - en ik smeer het hele ding in. Ik doe dat voordat ik het nat maak, hoe vies het ook is. Als je voor een ketting zorgt, gaat hij kilometers mee – en dan hoef je ze niet zo vaak te vervangen.’
Er zijn een paar eenvoudige dingen die je kunt doen om de levensduur van je ketting te verlengen. Vaste lezers herinneren zich misschien onze wetenschappelijke functie over versnellingen, waar we keken naar het effect van cross-chained rijden - groot kettingblad naar groot cassettetandwiel. Vooraanstaande ingenieurs waren duidelijk in hun mening dat dit potentieel schadelijk was voor kettingen. Hayes is het ermee eens: 'Als je altijd in de grote ring blijft, voel je je misschien een Pro Tour-held, maar het kost je geld. Cross-chained rijden is echt dodelijk voor de ketting, en het is niet efficiënt omdat er meer weerstand is. ' Het advies, zo lijkt het, is als je een amateur bent en je beta alt voor je eigen onderdelen, laat het dan eerder naar de kleine ring vallen.
Het resterende probleem is hoe je een ketting het beste kunt smeren? Het advies van toonaangevende monteurs lijkt opnieuw unaniem: natte, plakkerige smeermiddelen nemen veel meer gruis op, dus kies smeermiddelen die niet zo smerig worden. Ook heeft een 'less is more'-strategie de voorkeur, waarbij frequente, kleine toepassingen van lichter glijmiddel tussen regelmatige reinigingen beter zijn dan een grote dosis zware olie.
Lees meer - Hoe een fietsketting te oliën
Toekomstige links
Als je fietsbeurzen bezoekt en in de hoeken kijkt, weg van de reguliere wielermerken, zie je een paar andere aandrijfmethoden op moderne fietsen, met name riemaandrijvingen. Maar ondanks de inspanningen van de technologie om de eenvoudige stalen ketting te verbeteren, lijkt het erop dat hij hier zeker zal blijven voor ten minste
nog een tijdje.
'De huidige kettingen die we op de markt hebben zijn nog steeds superieur in termen van efficiëntie in vergelijking met andere krachtoverbrengingen', zegt Schmidt van SRAM, die concludeert: 'Het zal enkele jaren, misschien decennia, duren voordat een riemaandrijving kan net zo goed presteren als een ketting.’ Het is een sentiment dat wordt herhaald door Rudy Bouwmeester van Shimano, die zegt: ‘Er kunnen altijd ontwikkelingen worden gemaakt, maar de ketting is nog steeds de meest efficiënte vorm van transmissie voor de fiets. Er zijn andere redenen om alternatieve transmissies te ontwikkelen, bijvoorbeeld minder onderhoud of uiterlijk, maar we verwachten niet snel veranderingen.’
Campagnolo voelt iets anders aan dan de andere twee groepsreuzen, waarbij Riddle zegt: 'Het zou gemakkelijk zijn om naar de huidige technologie te kijken en te concluderen dat het niet beter kan, maar dat is zeker niet het geval. Materialen zijn constant in ontwikkeling, productietechnieken worden verbeterd en ingenieurs zijn constant op zoek naar manieren om elk onderdeel te verbeteren. Als zodanig sluit ik een eventuele verbetering van wat al een uitzonderlijk, hoewel vaak over het hoofd gezien onderdeel van de aandrijflijn is, niet uit.'
