Condor's hoofdontwerper bespreekt het verleden, heden en de toekomst van de fiets, van de forenzenhack tot het witte doek
Fietser: Wat houdt een typische dag als hoofdontwerper bij Condor in?
Ben Spurrier: Nou, er is niet echt een typische dag. Er is al het fietsontwerp - bestaande fietsen opfrissen of nieuwe maken. Dan zijn er dingen zoals het team [JLT-Condor], wat inhoudt dat we een nieuwe branding, nieuwe uitrusting, een nieuwe motor en alle graphics voor de teamvoertuigen moeten maken, plus kleine dingen zoals accessoires - we hebben zojuist een Ass Saver en team gedaan kap. Ik maak ook veel aangepaste fietsen voor mensen, ongeveer 150 per jaar, van een eenvoudige kleur tot een volledig aangepast ontwerp. Het varieert echt, van een eenmalige tijdritfiets gebouwd voor een man voor wie geld geen rol speelt, tot een aangepaste Ti Condor voor tv-presentator Jon Snow. Hij is zo lang dat we een stuk zitbuis moesten gebruiken voor de balhoofdbuis, aangezien de standaard balhoofdbuizen niet zo lang zijn.
Op dit moment werk ik met een klant die een fiets wil met S&S-koppelingen [waarbij het frame in twee helften aan elkaar wordt geschroefd]. Daarvoor heb ik een hele frametekening van mij nodig, en ik zal samen met onze productiemanager aan de fiets werken, die samenwerkt met onze fabriek in Italië om de buizen te selecteren en de specifieke constructie te beoordelen.
Cyc: Hoe zit het met de standaardfietsen in het Condor-assortiment – hoe en wanneer maak je nieuwe modellen?
BS: Ik veronderstel dat het is zoals elk ontwerpproces. Een nieuwe fiets wordt gedreven door behoefte - de vraag van de klanten - en op dit moment is er vraag naar een grindfiets. We hebben al twee cyclocross-fietsen, een high-end en een die voornamelijk als forens voor alle doeleinden wordt verkocht. Dus we overwegen om dat model uit te faseren en te vervangen door een multifunctionele grindfiets. We gaan brainstormen en als we eenmaal een redelijk idee hebben over hoe we willen dat een fiets rijdt en welke functies we willen hebben, zullen we enkele voorbeelden laten maken in Italië.
We hebben niet dezelfde R&D-middelen als iemand als Specialized, hoewel we wel FEA [Finite Element Analysis] gebruiken. Als we bijvoorbeeld een carbon racefiets verfijnen, maken we aanpassingen op basis van wat we denken en vervolgens wat het team [JLT-Condor] denkt. Oudere jongens zoals Ed Clancy en Kristian House zijn super ervaren en goed in het detecteren van subtiele nuances zoals stijfheid van de trapas of rijkwaliteit. Zo is de Super Acciaio [de stalen racefiets van Condor] gemaakt. We hebben hem aan Dan Craven gegeven om te testen en hij moet 10 verschillende incarnaties hebben ondergaan voordat de beslissing werd genomen over de productiefiets.
Cyc: Welke fabrikanten imponeren het meest met hun fietsontwerp?
BS: Ik denk dat er een aantal interessante dingen worden gedaan bij Charge, zoals het gebruik van 3D-printen. Ik zeg niet dat we over een jaar onze nieuwe fietsen in de woonkamer printen, maar wie weet over 10 jaar, met de toenemende beschikbaarheid van 3D-printers? Ook is de ontwikkeling van Charge van zijn Fabric-zadelassortiment interessant. Het maakt gebruik van een aantal echt innovatieve nieuwe technologie die is geleend van andere industrieën, maar die eigendom is van hen in de fietsindustrie.
Voor een relatief nieuwe outfit in het VK is dat echt indrukwekkend. En als je een paar jaar geleden terugdenkt, waren er maar een handvol mensen zoals Chas Roberts en Dave Yates die fietsen maakten in het VK. Nu ga je naar shows zoals Bespoked en er zijn zo'n 250 jongens die allemaal serieus vakmanschap leveren en er een behoorlijke prijs voor vragen, en dat is ook indrukwekkend. Van die jongens zijn Field Cycles me echt opgevallen, en Wold Cycles. Bij Wold gaat het niet alleen om frames - het heeft ook een onderverdeling genaamd Bentley die bevestigingspunten en uitvaleinden maakt voor framebouwers. Onderdelen die je normaal alleen in het VK zou kunnen krijgen van een bedrijf genaamd Ceeway… die trouwens geweldig zijn, maar deze briljant gedateerde website hebben waar het letterlijk een serie foto's is van de oude cataloguspagina's!
Cyc: Condor's geschiedenis is in staal en je promoot het nog steeds als een high-end materiaal met modellen zoals de Super Acciaio, maar denk je dat het ooit serieus een heropleving kan maken in de professionele rangen?
BS: Ik zie niet in waarom niet, maar het punt is dat staal zich leent voor een bepaalde stijl van racen - snelle kritieke dingen waarbij gewicht niet zo'n probleem is, maar kracht en stijfheid. Dus het is geweldig voor jongens zoals ik, wiens hoogtepunt misschien dinsdagavond racen in Crystal Palace is, maar voor wie het idee om een vijf-grand carbonframe af te schrijven een bittere pil is om te slikken. Staal is robuust en al die krassen en deuken dragen bij aan de geschiedenis van een frame en worden gedragen als eretekens. Maar je zou moeite hebben om WorldTour-rijders op een fiets te krijgen waarvan het frame 800 g zwaarder is dan een carbon, en om hun hoofd rond staal te krijgen als een waardig en agressief materiaal.
Cyc: Denk je dat de houding van de markt en de rijders verstikt zijn geraakt door koolstof?
BS: Carbon heeft de afgelopen jaren een beetje een slechte naam gekregen met open-mould-frames, waar je hetzelfde frame met verschillende afbeeldingen voor verschillende prijzen kunt zien verkopen, dus in dat opzicht Ik denk dat de markt verzadigd is met die fietsen. Er zijn veel mensen op straat die het verschil niet kunnen zien tussen een open-mould-frame van £ 500 en een met de hand gemaakt £ 5.000, en ik denk dat mensen zoals wij moeilijk kunnen communiceren - dat onze frames zijn ' t goedkope rebadged monturen uit het Verre Oosten, maar closed-mould, echt handgemaakt speciaal voor ons. Maar begrijp me niet verkeerd: er zijn veel open-mould frames die net zo goed zijn als high-end closed-mould. Het is gewoon moeilijk voor consumenten om het verschil te zien, en het heeft koolstof de laatste tijd een slechte reputatie gegeven.
Cyc: Wie zie jij als iemand die koolstof een goede reputatie geeft?
BS: BMC heeft grote sprongen gemaakt in de productie van koolstof met fietsen zoals de door een robot gebouwde Impec. Er zijn echt twee uiteinden aan de schaal. Er is tegenwoordig veel marketingpluis met fietsen, maar het is verkeerd om te zeggen dat de industrie niet vooruit wordt geduwd met innovatieve nieuwe technologie. Ik herinner me dat ik met een van de ingenieurs van Specialized sprak over de McLaren Venge, en hij zei dat de lay-uphandleiding [instructies voor het leggen van de koolstofvezelplaten] daarvoor vier keer zo dik was als de gewone Venge. Ik weet niet zeker wat dat zegt over de F1 en de fietsindustrie, maar het is echt een goed voorbeeld van dat soort cross-over van relaties en de innovatie die gaande is op het gebied van fietsen.
Cyc: Er wordt veel gepraat over de kosten van mallen en gereedschap voor fietsen, en hoe dat de prijskaartjes rechtvaardigt. Hoeveel kost een mal eigenlijk?
BS: Een enkele mal is in de regio van £ 20.000, en laten we zeggen dat je zes maten fietsen hebt, dus je hebt zes mallen nodig - dus ja, daar gaat veel van het geld naar toe. En zo is het ook met roestvrij staal. Je hebt bijna diamanthard gereedschap nodig om met de buizen te werken, die duur zijn en regelmatig moeten worden vervangen.
Cyc: Als de UCI verschillende sancties met betrekking tot het ontwerp van fietsen opheft, denkt u dan dat de vorm van fietsen waarschijnlijk zal veranderen?
BS: Mogelijk. Ik zie niet in waarom niet. Als ze beperkingen opheffen en het blijkt dat een Trek Y-Foil-type vorm in alle opzichten het beste frameontwerp is en we zouden allemaal iets missen als we er geen hadden, ja, waarom niet? Dat zou wat zijn, nietwaar?
Cyc: Afgezien van koolstof en hoogwaardig staal, ben je de laatste tijd ook bezig geweest met een vloot retrofietsen. Wat kun je ons daarover vertellen?
BS: We hebben bijna 40 replicamotoren gemaakt voor de aankomende film over Lance Armstrong. Onze gesjouwde Classico-frameset voor zaken als de Merckx-fietsen van het Motorola-team, stalen Pinarello's, Looks en De Rosas en Italia RC's - lichtmetalen fietsen met carbonsteunen - voor de Giant TCR's en Cannondales. Die Saeco Cannondales waren een hele opgave - onderbuizen zoals colablikjes met vier logo's rond de buis. Ik heb alles gedaan op deze kleine vinylsnijmachine van A4-formaat.
Uiteindelijk besloot ik dat het het beste was om drie logo's te gebruiken om hetzelfde effect te krijgen. Het was grappig: sommige zagen er absoluut goed uit, maar er waren nog steeds briljante reacties op websites die zeiden dat dit een aanfluiting is, deze fietsen lijken helemaal niet op dit of dat. Sommigen hadden een beetje artistieke vrijheid, maar dan zie je ze hier of daar maar een paar seconden terwijl ze langs je heen suizen op het bioscoopscherm. Het moeilijkste was het opsporen van de logo's. Ooit op internet gezocht naar een afbeelding met hoge resolutie uit de jaren 90? Je vindt een thumbnail en je hebt zoiets van, dat is het! Dan klik je erop en de volgende afbeelding is even groot als de thumbnail!
Cyc: Wil je zulke retrofietsen terug in het Condor-assortiment brengen?
BS: We overwegen de Paris Galibier terug te brengen. Monty [Young, oprichter van Condor in 1948] was bevriend met Harry Rensch. Het was net na de oorlog en Harry vond zijn achternaam een beetje Germaans klinken, dus veranderde hij die in Parijs en maakte hij fietsen onder die naam, net op de weg van Monty. Toen Harry stierf, kocht Monty de naam alleen van zijn weduwe om het merk levend te houden. We maken er ongeveer één per jaar - Dave Yates maakt ze voor ons als speciale bestelling - maar we willen het goed doen herleven en onze jongens in Italië ze laten maken.
Cyc: Is het bouwen van een weg als fietsontwerper een weg die je hebt afgelegd?
BS: Ik heb in het verleden mijn eigen frame gebouwd. Ik was monteur en de man met wie ik werkte, ging op dinsdagavond naar de garage van deze oude jongen. Allemaal heel stil; het was als Frame Club. Ik mocht mee, en ik heb een frame gebouwd en heb het nog steeds. Dat was ongetwijfeld een zeer waardevolle leerervaring voor wat ik nu doe.
condorcycles.com
