De logistieke inspanning van het transporteren van het finishportaal van de Tour de France tussen etappes is een gigantische taak die past bij de race die het organiseert
Deze zomer is het 28 jaar geleden dat een Nederlander voor het laatst een ritzege behaalde op de Champs-Élysées in Parijs. Jean-Paul van Poppel pakte de overwinning in de laatste etappe van de Tour de France van 1988, en hoewel zijn landgenoot Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) zal proberen deze prestatie te herhalen, lijkt het onwaarschijnlijk dat het podium getuige zal zijn van een Nederlandse winnaar in 2016 Maar wie als eerste over de streep komt in Parijs, er is nog een groep van 30 Nederlanders die feestvieren net zo hard als iedereen.
Dat komt omdat het Nederlandse bedrijf Movico het iconische finishportaal van de Tour de France levert, evenals verschillende delen van de infrastructuur achter de finishlijn. Het is verantwoordelijk voor 26 faciliteiten in de finishzone van elke etappe, waaronder commentaarboxen, mediabureaus, timingbureaus, tribunes en ceremonieplatforms.
Dit alles opzetten betekent dat op een gemiddelde dag in de Tour, het werk om 05.30 uur begint voor het Movico-team. Commercieel directeur Stefan Aspers vindt de taak net zo zwaar als de Tour zelf.
‘Het is een hele klus,’ zegt hij. 'Ik zeg altijd tegen het team en iedereen dat we onze eigen Tour de France rijden, hoewel we het met vrachtwagens doen.
‘Als we eindelijk Parijs bereiken zonder ernstige schade of ongelukken met ons team, net als de wielerploegen wanneer ze Parijs bereiken met alle renners in goede vorm, zijn we blij.’
Movico biedt dezelfde faciliteiten ook aan bij de Giro d'Italia, de Ronde van Turkije, de Ronde van Groot-Brittannië en de Ronde van Polen. Je zou denken dat ze zo goed gedrild zouden zijn dat het opzetten van de finishzone een fluitje van een cent zou zijn, maar Aspers zegt dat de onvoorspelbaarheid van de Tour betekent dat het team elke dag voor een nieuwe test staat. 'Elke etappe in de Tour de France is heel anders en dus improviseren we elke dag', zegt hij.
Het opzetten van bergetappes duurt vaak langer dan bij een vlakke afwerking, omdat de portalen worden geassembleerd met een hydraulisch systeem, wat lastiger is op een berg omdat de constructies op oneffen wegen moeten worden geëgaliseerd. Maar wanneer hij wordt gedwongen zich een bijzonder moeilijke dag te herinneren, spreekt Aspers de onvermijdelijke en nu beruchte woordreeks uit: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
De ramp van afgelopen zomer op Corsica, waar de ongelukkige chauffeur van de bus van het Australische team de sluitingstijd voor het passeren van de finishlijn miste en als gevolg daarvan onder het portaal beklemd raakte, bezorgt Aspers nog steeds een koude rilling en zijn collega's.
Gelukkig betekende het ontwerp van het eindportaal, dat een hoogte van 4,6 m kan bereiken en een breedte van 12 m, dat het probleem kon worden verholpen, zij het na veel verwarring. Aanvankelijk brachten de race-organisatoren de finish haastig 3 km naar voren, waarna ze van gedachten veranderden en teruggingen naar de oorspronkelijke locatie.
Zie gerelateerd: Ronde van Frankrijk tot nu toe
‘Het panelensysteem met alle branding [direct boven de finishlijn] dat door de Greenedge-bus werd beschadigd, is een flexibel systeem’, legt Aspers uit. ‘Dus eigenlijk hadden we geluk dat we het zo hadden gebouwd, want dan hoefde niet het hele portaal te worden verplaatst, maar alleen het panelensysteem. Ik weet niet wat er zou zijn gebeurd als we de bus niet hadden kunnen verwijderen.'
Iedereen die bij 'busgate' aanwezig is, kan zich de chaos herinneren die volgde. Thomas Santraine, projectmanager evenementen voor Doublet, dat slagbomen, beugels, vlaggen, optrekbanners en wegmarkeringen aan de finish plaatst, heeft levendige herinneringen.
‘We waren geschokt door wat er gebeurde, net als iedereen daar’, zegt Santraine. ‘We moesten het gebied al snel beschermen omdat we niet wilden dat de journalisten te dicht bij de bus kwamen, maar het was voor ons net als voor iedereen een verrassing.’
Santraine werkt met ongeveer 70 medewerkers tijdens de Tour en de uitdaging van hun taak is moeilijk te overdrijven. Doublet vervoert meer dan 50 ton materiaal naar elke fase van het evenement. Dit omvat 2.730 vierkante meter vloerafbeeldingen, 450 reclamebarrières en meer dan 100 veiligheidsbarrières die worden gebruikt om de VIP- en persruimtes bij de finish af te bakenen.
Een typische dag voor Doublet houdt in dat het personeel in teams wordt opgesplitst, waarbij één team de markeringspalen van 100 meter op hun plaats zet over de laatste kilometer van de etappe en de officiële Tour- en sponsorlogo's bij de finish laat zien. Het doel is om de logo's zo weer te geven dat ze duidelijk kunnen worden gezien door de camera achter de finishlijn en door de helikopters die de race boven het hoofd bestrijken. Deze logo's zijn verschillend gepositioneerd, afhankelijk van of de etappe een berg- of sprintfinish is en zijn ofwel op de weg geschilderd of komen in de vorm van gigantische stickers die door het personeel op de weg worden gerold. Hoe dan ook, de logo's worden aan het einde van elke race door Doublet van de weg verwijderd.
Een ander team is belast met het vinden van de beste plaatsen om esthetisch de beste plaatsen te vinden om reclamebarrières en spandoeken over de laatste 30 km weer te geven, hoewel ze in wezen op plaatsen moeten worden geplaatst die de veiligheid van de rijder niet in gevaar kunnen brengen. Een extra team zal de veiligheidsbarrières plaatsen voor VIP- en mediagebieden achter de finishlijn, terwijl de overige teamleden reclamebarrières zullen installeren die 500 meter lang zijn aan weerszijden van de finishlijn.
Elke dag is voor Team Doublet een race tegen de klok. Het finishgebied moet om 13.30 uur volledig functioneel zijn en op bergetappes betekent dit dat het werk al om 04.00 uur begint.
‘Enkele van de meest uitdagende etappes zijn de bergetappes,’ zegt Santraine, ‘omdat ze bestaan uit kleine wegen met veel mensen erop, in zeer kleine ruimtes.’
Maar tijdritten, hoewel niet zo logistiek uitdagend, zijn misschien wel de 'moeilijkste' volgens Santraine, aangezien Doublet alles een uur voor aankomst van de eerste rijder op zijn plaats moet hebben, wat meestal tussen 10.00 en 10.30 uur is. Alle problemen die worden veroorzaakt door de kenmerken van een bepaald stadium eindigen echter in het niet als Moeder Natuur in een zure bui is.
‘Als het regent, is het erg moeilijk voor het personeel omdat het ons technische problemen geeft, vooral met schilderen’, legt Santraine uit. ‘In de regen de sponsorlogo’s op de weg schilderen is heel moeilijk. We moeten de weg beschermen, de weg drogen en dan schilderen we de weg. Dus het maakt het werk erg zwaar en erg lang.’
Santraine herinnert zich pijnlijke herinneringen aan het werken door onophoudelijke regenval van middernacht tot het einde van de race bij de finish van de tijdrit van Pornic naar Nantes in 2003.
Net zo problematisch voor Doublet en inderdaad Stefan Aspers en zijn collega's in Movico was de finish van de etappe op de Mont Ventoux in 2009 waar stormachtige winden verwoestingen aanrichtten terwijl het personeel probeerde het gebied voor te bereiden.
‘De vangrails waren gewoon door de wind over de weg geblazen,’ zegt Santraine, ‘dus de wedstrijdleiders besloten om niet alle vangrails te installeren en vanwege de omstandigheden waren er op dat moment geen reclamebanners. De wind was misschien 90 km/u tot 100 km/u, het was ongelooflijk.’
In meer normale omstandigheden duurt het voorbereiden van de finishlijn nog steeds zeven uur voor het Doublet-team, terwijl het inpakken van alles na de finesses na de etappe een bescheidener vier uur kost. ‘Het is zoals alles,’ zegt Santraine. 'Als je je trouwdag voorbereidt, duurt het lang, maar alles opruimen gaat sneller.'
Zodra hun werk is gedaan, keert het Doublet-personeel terug naar de coach waar een cateringteam voor levensonderhoud zorgt voordat ze naar het eindpunt van de volgende etappe vertrekken.
Aspers en zijn collega's bij Movico reizen op dezelfde manier, alleen stappen ze relatief gemakkelijk uit in vergelijking met Doublet, omdat ze meestal binnen twee uur nadat de laatste renner over de streep is vertrokken klaar zijn om naar de volgende etappe te vertrekken. Het finishportaal zelf wordt gedeconstrueerd voordat het per vrachtwagen naar de volgende locatie wordt vervoerd en is de enige in zijn soort. Goed gedaan, de Orica Greenedge-bus heeft dus niet meer schade aangericht.
Zoals elk ander wereldwijd sportevenement, heeft de Tour een uitgebreide lijst met regels en voorschriften en Santraine besteedt veel van zijn tijd om ervoor te zorgen dat alle betrokken partijen bij de finish tevreden zijn en dat aan alle veiligheidsvoorschriften wordt voldaan.
'Een deel van mijn werk is om sponsors een goede zichtbaarheid te geven, zodat ik mensen van marketing heb om te controleren of alle logo's op hun plaats zitten en op een goede afstand van de camera', zegt hij, kort voordat hij benadrukt het belang van remafstanden voor de renners aan de finish.‘Op een vlakke etappe – het soort waarin Cavendish bijvoorbeeld wint – is de remafstand minimaal 200 meter.’
Santraine geeft toe dat het werk van zijn personeel inspannend is, maar ondanks het meedogenloze karakter van het weer, de toneellandschappen en werkdeadlines, om nog maar te zwijgen van de verschillende regels waaraan Doublet zich moet houden, dringt hij aan op het moreel onder het personeel is altijd goed.
‘Het werk is heel zwaar en fysiek, maar er is een grote broederschap tussen het personeel. De meesten van hen zijn jonge mannen tussen de 20 en 23 jaar. Sommigen van hen worden jarenlang vrienden na de Tour de France. Het is dus erg leuk om te zien hoe jongens hard samenwerken in harmonie.'
‘Ik vind deze baan erg leuk,’ voegt Santraine eraan toe. 'Ik zeg tegen mijn vrienden: 'Dat is mijn eindstreep.' Het maakt me heel trots en heel blij om mooie finishlijnen en mooie plekken te zien en ik ben erg trots om betrokken te zijn bij de Tour de France. Voor mij is het een baan, maar misschien is het meer dan een baan.'
Hoewel de race van 2014 de 11e Tour zal zijn waaraan Santraine heeft gewerkt, heeft hij nog steeds veel ontzag voor 's werelds grootste toeschouwersevenement.
‘Vorig jaar op de Mont Ventoux was het gewoon ongelooflijk,’ zegt hij. ‘Er waren honderdduizenden mensen. Elke dag zijn er 10.000 mensen en iedereen wil hier zijn. Er zijn jonge mannen, oude mannen, vrouwen, Fransen, mensen uit Europa, Australiërs, mensen komen overal vandaan en het is gewoon ongelooflijk. Dat is de magie van de Tour de France.’
Het is misschien de onmiskenbare mystiek van de Tour die de menigte aantrekt, maar zonder het vaak onaangekondigde werk van mensen als Santraine, Aspers en hun collega's, zouden de geweldige verhalen die zich tijdens de Tour de France ontvouwen niet zo'n bevredigende conclusie.
