Made in Italy: Miche insider

Inhoudsopgave:

Made in Italy: Miche insider
Made in Italy: Miche insider

Video: Made in Italy: Miche insider

Video: Made in Italy: Miche insider
Video: MICHE Reveals New, Unique, High Performance Components 2024, Maart
Anonim

In een wereld van megafabrieken waar loonwerk centraal staat, kunnen maar weinig merken beweren hun eigen producten te maken. Maar Miche is anders

Het is een weinig bekend feit, maar volgens artikel 24 van het Europees Douanewetboek worden 'goederen waarvan de productie in meer dan één land is betrokken, geacht van oorsprong te zijn uit het land waar ze hun laatste substantiële, economisch verantwoorde verwerking of werken'. Met andere woorden, labels als 'Made in Italy' betekenen niet altijd wat je zou denken.

Neem een schoen. De zool zou uit Thailand kunnen komen en het leren bovenwerk uit Mexico, maar als ze in een werkplaats in Florence aan elkaar zijn genaaid, is het technisch gezien 'gemaakt' in Italië. Of in het geval van een fiets, misschien is dat frame gemaakt in Taiwan en kwamen die onderdelen uit Japan, maar zolang het is geverfd en geassembleerd binnen de grenzen van Europa's meest welgevormde been, mag die fiets zichzelf met recht Italiaans noemen.

Het is een punt dat niet verloren gaat bij Luigi Michelin, de erfgenaam van de derde generatie van de Miche-troon (uitgesproken als mee-kay). 'Veel Italiaanse merken die 25 jaar geleden bestonden, bedrijven die hier echt dingen van de grond af hebben gemaakt, zijn niet meer bij ons of ze doen nu dingen in het buitenland', zegt Michelin.

Afbeelding
Afbeelding

'We hebben hier een handelsorganisatie genaamd CNA - La Confederazione Nazionale dell'Artigianato - wat zich in feite verta alt als "de nationale confederatie van ambachtslieden". Het wil een netwerk van Italiaanse fabrikanten en kleine bedrijven promoten en beschermen. We zijn er partners in en Campagnolo ook, en dat komt omdat we dingen hier in Italië maken zoals we altijd hebben gedaan - mijn vader voor mij en zijn vader voor hem. Het is tegenwoordig zeldzaam en we zijn er erg trots op.'

Afgaande op de omvang van de faciliteit waar we zojuist zijn binnengelopen, doet Miche het redelijk goed en houdt hij duidelijk stand ten opzichte van concurrenten die buiten Europa hebben gekeken op zoek naar goedkopere arbeidskrachten en lagere materiaalkosten. De spelonkachtige fabriek is gevuld met allerlei machines die druk bezig zijn met zoemen, tornen en rinkelen duizenden en duizenden fietsonderdelen, van naven en remklauwen tot kettingsets en wielen - en zo ongeveer alles daartussenin. Het geautomatiseerde karakter van industriële operaties geeft vaak een zielloze nuchterheid aan procedures, maar er hangt een vleugje Wonka-achtige creativiteit in de faciliteit van Miche.

Met een andere naam

‘We maken vrijwel alles zelf’, zegt Miche’s marketingmanager, Manuel Calesso, stralend. 'Toegegeven, we laten onze carbon crankstellen voor ons maken door een lokaal bedrijf, en we importeren de carbon velgen voor onze topwielen, maar zelfs dan worden de crankstellen door ons met de hand afgewerkt, met kettingbladen die we hebben gemaakt, en de velgen zijn door ons geboord en geregen aan onze naven met spaken die we hebben aangepast.’ Alsof het een teken is, klapt een gigantische machine achter Calesso zijn metalen platen tegen elkaar en spuugt een aerospaak uit.

‘We krijgen deze spaken van Sapim en passen ze aan onze wielen aan – hier maken we ze met bladen. Maar ook daarvoor testen we elke batch met machines die we volledig in eigen huis hebben gemaakt. Af en toe krijgen we er een die niet aan onze verwachtingen voldoet en we wijzen ze af. Toen we dit eenmaal deden, zei Sapim: "Dit kan niet waar zijn!" en ze vlogen hierheen om de partij te zien. We lieten ze onze testmethoden zien en ze realiseerden zich dat onze methoden superieur waren.'

Afbeelding
Afbeelding

Kwaliteitscontrole, zo lijkt het, is van het grootste belang. Calesso zegt dat Miche's filosofie is: 'Als we een onderdeel eenmaal hebben verkocht, willen we het nooit meer zien', en beweert dat het bedrijf minder dan een tiende van een procent van het rendement onder garantie krijgt. Dergelijke indrukwekkende statistieken werden echter niet van de ene op de andere dag bereikt. Miche is al bijna een eeuw bezig met het aanscherpen van zijn vak.

‘Mijn grootvader, Ferdinando Michelin, startte het bedrijf in 1919, iets verderop in San Vendemiano waar we nu zijn’, zegt Michelin over de locatie van de fabriek in het hart van de regio Veneto. ‘Het oorspronkelijke bedrijf maakte fietsen en ooit bromfietsen onder de naam Ciclopiave – Piave is een beroemde rivier hier vlakbij, op wiens oevers de Italiaanse soldaten de laatste Oostenrijkse aanvallen in de Eerste Wereldoorlog afweerden.

‘We begonnen met het maken van onderdelen en accessoires in 1935, toen besloot mijn grootvader in 1963 het bedrijf te splitsen en de helft aan elk van zijn zonen te geven. Hij vond het niet meer dan eerlijk dat ze allebei dezelfde kans hadden om het goed te doen in het leven. Mijn vader, Italo, nam de onderdelen en zijn broer, Tideo, kreeg de fietsen en maakte ze onder de naam Stella Veneta.

Het familiebedrijf zou echter al snel in de problemen komen. ‘We stonden bekend als Fac Michelin, met andere woorden “Factory of Michelin”, maar toen we dat op onze onderdelen begonnen te stempelen, nam Michelin in Frankrijk – het bandenbedrijf – contact op en zei dat ze niet zo blij waren met de naam.

Afbeelding
Afbeelding

'Het is grappig om er nu over na te denken, zoals het vandaag de dag nooit zo zou gebeuren, maar in plaats van advocaten te betrekken hebben we een gentlemen's agreement met Michelin opgesteld waarbij we onze producten "Miche" konden noemen zolang we beloofden om nooit banden te maken. Ik heb nog steeds de brief die Michelin uit Frankrijk heeft gestuurd om de deal te bevestigen.'

Na de dood van Tideo Michelin werd de fietsarm doorverkocht en later gesloten, maar de componentzijde ging van kracht naar kracht. Het duurde niet lang of Miche maakte niet alleen zijn eigen producten, maar deed ook contractwerk in opdracht van onder meer Campagnolo, Gipiemme, Pinarello, Peugeot en Raleigh.

‘Er waren bepaalde dingen die we hadden uitgevonden die andere bedrijven in hun assortiment wilden hebben,’ vervolgt Michelin.

‘Ik zal niet zeggen welke componenten het waren, want hoewel het lang geleden is dat we geheimhoudingsovereenkomsten hebben gesloten en dat wil ik respecteren. Ik kom nog steeds samen met Valentino Campagnolo om onze problemen te delen en elkaar oplossingen aan te bieden. In feite hebben we samen een belangrijke rol gespeeld bij het promoten en definiëren van ISO-normen [International Organization for Standardization] voor de industrie.'

Hoewel dat laatste misschien niet zo romantisch klinkt als het idee van Michelin en Campagnolo die trapassen bespreken bij een glas Chianti, is het toch mede dankzij Miche dat je lagers in je naven passen en je wielen erin passen jouw frame.

Afbeelding
Afbeelding

Kwaliteit voor kwantiteit

Hoewel Miche zijn best heeft gedaan om de dingen Italiaans te houden, moest het zich daarbij nog steeds aanpassen aan een door Azië gedomineerde markt van massaproductie, een verhaal dat zich afspeelde op de fabrieksvloer.

Aan de ene kant zijn de dingen een beetje Heath Robinson. Een kelderruimte herbergt een verleidelijke reeks testmachines, jerry-getuigd aan elkaar als een wetenschappelijk project van een zesde-vormer. In één perspex box wordt een crankarm herhaaldelijk belast met 180 kg kracht op een manier die de spanningen van het trappen op een fiets simuleert. Calesso legt uit dat het 24 uur per dag, elke dag, op het tuig zal blijven totdat het uiteindelijk fa alt.

‘Het zal niet falen voor vier of vijf dagen, tegen die tijd zal het ongeveer 300.000 cycli hebben voltooid’, zegt Michelin. 'Bovendien is 180kg natuurlijk veel meer dan een crankstelervaring in het echte leven.'

In een andere doos ondergaat een enkele spaak een soortgelijke behandeling, dus ook een ketting, die onder een belasting van 700 watt draait. ‘Wederom is dit veel meer kracht dan door een ketting gaat, maar we moeten het op deze manier doen, anders kijken we er zes maanden naar.’

In de hoek is een grote gaaskooi die eruitziet alsof hij uit de set van Aliens zou kunnen komen, en ernaast opgestapeld is een kapotte puinhoop van wielen van een groot aantal andere fabrikanten. De machine wordt getest op de wielsterkte, waarbij een belasting van 100 kg wordt afgevuurd op een ongelukkig wiel met een snelheid van 10 km/u vanuit een puntloos bereik om de impact van een crash te simuleren.

Afbeelding
Afbeelding

'Dit is gebouwd om de testnormen van de UCI te repliceren', zegt Calesso. ‘We moeten vierwielstalen indienen bij de UCI, plus € 4.000,- voor elk nieuw product dat we ontwikkelen. Dus als je 20 wielen in je assortiment hebt, begint het duur te worden. Door de test eerst zelf te doen, kunnen we ervoor zorgen dat het wiel de tests van de UCI doorstaat voordat we ze moeten betalen. De testcriteria zijn dit jaar gewijzigd, maar we zullen de machine blijven gebruiken omdat we denken dat het een veilige norm is om te bereiken. Zoals je kunt zien, gebruiken we het ook om de wielen van de concurrentie te controleren. Soms kunnen we niet geloven wat er op de UCI-lijst staat!’

Terwijl deze kelderruimte duidelijk de plek is waar componenten sterven - 'We noemen dit deel de begraafplaats', zegt Calesso grinnikend - is de fabrieksvloer waar componenten tot leven worden gebracht. Voor het grootste deel worden de machines opgesteld en achtergelaten om door te gaan, onaangeroerd door mensenhanden totdat het tijd is om een andere rol stalen 'staafmateriaal' in te voeren om te worden geëxtrudeerd en in tandwielen gestempeld, of om nog een buis van vier meter te laden worden gehakt en machinaal bewerkt tot stoelkragen.

‘Vroeger kwam je de fabriek binnen en zag je veel mensen’, zegt Michelin wat berouwvol. ‘Maar toen 25 jaar geleden de eerste computergestuurde CNC-machines op de markt kwamen, identificeerden we ze als cruciaal voor ons voortbestaan, en natuurlijk nemen ze de plaats in van de door mensen bestuurde draaibanken.’

Toch is de menselijke maat niet helemaal verdwenen, en evenmin de vindingrijkheid achter de machines van Miche. Bijna op een eigen voetstuk staat een apparaat dat niet zou misstaan in een cartoontekening van een fabriek. In het midden van de machine, als een vette Jean-Michel Jarre in zijn toetsenbordstapels, is een technicus bezig met het bijvullen van een half dozijn trechters vol lagers, assen, kopjes en kegels, die dan denderend door trillende buizen in de ingewanden van de machine, om seconden later eruit te springen als volledig gevormde hubs.

De technicus draait zich om, grijpt de naven en stopt ze in weer een ander luik op de machine. Deze keer rollen ze gelijkmatig van een glijbaan waar ze worden ontmoet door een reeks geautomatiseerde sleutels en zuigers die de naafkegels en borgmoeren ronddraaien, vastdraaien en roteren, waarbij de lagers precies worden voorgespannen, klaar om te worden verpakt.

‘Vroeger zouden er zeven of acht mensen aan een productielijn werken die honderdduizenden hubs per jaar maken’, zegt Michelin. ‘Nu zijn er maar één of twee mensen nodig die zo’n machine laten draaien om een miljoen hubs te maken. Misschien waren die oude dagen beter. De sfeer in de fabriek was toen anders, er was wat minder stress. Maar als we niet de stap hadden gezet om meer geautomatiseerd te worden, zouden we hier vandaag niet zijn. Met deze machines kunnen we in volume en kwaliteit concurreren met Azië. Maar je kunt geen gesprek voeren met een machine.'

Afbeelding
Afbeelding

Robotbewakers

Terwijl we ons een weg banen van de ene productielijn naar de volgende, van kettingbladen tot wielen tot freehubs tot crankstellen, wordt het steeds duidelijker dat de toekomst van Miche in handen is van robots - letterlijk. Maar zelfs dan is er een voorliefde voor de manier waarop het werk wordt uitgevoerd.

‘Kijk, deze is geweldig. Het is zo grappig hoe het de kleine planken opent om de lege plekken naar CNC te krijgen', zegt Calesso, die een robotarm in een kooi voorzit als een vrolijke gokker in de dierentuin. De 'blanks' zijn stukjes aluminiumplaat die losjes in kettingbladvormen zijn gesneden voordat ze door een technicus in de ladekast van de robot worden geladen. Van daaruit selecteert de robot de plank die zijn programma dicteert, ha alt de blanco eruit en begint deze vervolgens te bewerken tot een afgewerkt kettingblad. Het is echt een betoverend gezicht, maar het is niets vergeleken met waar we onze tour eindigen.

Aan weerszijden van de fabriek staan torens van enorme witte archiefkasten en in zekere zin is dat precies wat ze zijn. Alleen in plaats van vol met documenten, is elke lade volgepropt met rij na rij netjes geordende onderdelen.

‘We kunnen de fabriek niet meer uitbreiden, dus in plaats daarvan hebben we uitgebreid met deze automatische bevoorradingsmachines’, zegt Calesso.‘Je kunt alleen de onderkant zien, maar de stapel gaat 12 meter omhoog door het fabrieksdak. Als we iets nodig hebben, kunnen we het op de computer inbellen en de machine selecteert de la en ha alt het naar beneden.'

Fietser ziet het potentieel voor enkele fabrieksfouten en vraagt brutaal of de arbeiders ooit de nieuwe jongens in de machine wegsturen voor een lach.

‘Nee,’ zegt Calesso, die opeens serieus klinkt. ‘Ze zouden niet passen. En dat is niet de reden dat we ze hebben. Ze hebben niet alleen ruimte bespaard, maar hebben ook geholpen om nieuwe overvallen te voorkomen. Er is meerdere keren bij ons ingebroken en de dieven zijn slim en weten precies wat ze mee moeten nemen. De laatste keer dat ze onze zeer dure Supertype-crankstellen en -wielen als doelwit hadden, namen ze 170 sets wielen en 30 cranksets.

‘Ze kwamen via het dak binnen en tegen de ochtend stonden alleen de lege kartonnen dozen op de parkeerplaats. Met deze machine kunnen ze niets stelen als ze inbreken, omdat de machines 's nachts worden uitgeschakeld. En zelfs als ze niet waren uitgeschakeld, weten de dieven niet hoe ze ze moeten bedienen.'

Het is triest om te bedenken dat Miche het doelwit is van zulke meedogenloze individuen, maar Michelin en Celasso laten ze zeker niet neerhalen. 'Er zullen altijd problemen zijn, maar we zien steeds vaker dat bedrijven terugkeren naar Europa om met mensen zoals wij om te gaan', zegt Michelin. ‘De arbeidskosten in China stijgen, net als de kosten van het product, en er is nog steeds een vraag over de kwaliteit. We weten hoe we met deze problemen moeten omgaan en mensen te krijgen wat ze willen, wanneer ze het willen. De toekomst ziet er goed uit.’

Aanbevolen: