Ontwerpers van de Specialized Venge Vias Disc zeggen dat het als een 'heet mes door boter' is. En voor één keer heeft de marketinghype gelijk
Het is moeilijk te zeggen wanneer aero-racefietsen echt een ding zijn geworden, maar in de smeltkroes die in 2001 door de Cervélo Soloist werd opgestookt, v alt één fiets op: de S-Works Venge.
De originele Venge, gemaakt in samenwerking met McLaren Applied Technologies, zou 23 watt besparen bij 45 km/u, of een kloof van drie meter vergroten over een sprint van 200 meter die wordt betwist bij 70 km/u. Sindsdien is elke aero-fiets die zijn 3: 1-buisverhoudingen waard is, voorzien van een verleidelijke lijst met cijfers om hem geloofwaardigheid te geven. Dus, voor degenen die in de ban zijn van dergelijke cijfers, hier zijn de cijfers van de nieuwe Venge: 116 seconden sneller dan je gemiddelde racefiets over 40 km bij een windsnelheid van 40 km / u, waarvan - volgens de aerodynamica-ingenieur van Specialized, Cameron Piper - '16 seconden komt van de tralies en nog eens 12 seconden van de geïntegreerde cockpit en interne kabelgeleiding.'
Hoe je het ook opsplitst, dat is snel. Toch ben ik meer een traditionele fietser, dus er is altijd een deel van mij dat zich afvraagt of dat relevant is voor normale dagelijkse rijders. De Venge veranderde dat allemaal. Sterker nog, en ik gebruik deze woorden niet lichtvaardig, ik denk dat het me er zelfs van heeft overtuigd dat ik een aero-fiets wil. Klop dat. Ik heb een aero-fiets nodig. Zolang het maar zo goed is.
Ultieme beloning
Breng je gedachten terug naar de eerste keer dat je het suizen van een racer voelde, dat gevoel van een absoluut seismische verschuiving in prestaties tussen hem en je BMX of mountainbike, en je krijgt een idee van hoe Ik voelde me toen ik de Venge voor het eerst trapte. De initiële acceleratie, en elke acceleratie daarna, was verbluffend snel.
Het is een behoorlijk monumentaal stuk koolstoftechniek, soepel en toch hoekig, bolvormig en toch mager, en hij weegt een niet onaanzienlijke 7,82 kg, maar vanuit stilstand schiet hij uit de val als een fiets die half zo zwaar is. De meest vergelijkbare machine die ik bij die lage toerentallen heb meegemaakt, is de Fuji SL 1.1 (uitgave 53), die hetzelfde werk doet omdat hij slechts 5,11 kg weegt. In tegenstelling tot de Fuji, die zich vervolgens vestigt in een redelijk lineair inspannings- / beloningsmodel, voelt de Venge alsof hij naverbranders in de steunen heeft verborgen, waarbij dingen bijna moeiteloos lijken naarmate ik sneller trapte. Tegenwind werd plotseling dingen om van te genieten, niet om bang voor te zijn, en zelfs op beklimmingen overtrof de aerodynamische bekwaamheid van de Venge zijn tekortkomingen in de gewichtsinzetten. Bij elke bocht voelde het als een fiets die me aanspoorde om een andere versnelling te schakelen en sneller te gaan. Dat is misschien geen verrassing, althans voor de ingenieurs van de Venge.
'Het moeilijkste dat we op de Venge hebben aangepakt, was om de luchtweerstand bij 0° of frontaal te verminderen', zegt Eric Schuda, wegcategoriemanager van Specialized. 'Het verminderen van de weerstand bij 0° geeft iedereen het "Holy shit, dit ding is snel"-gevoel wanneer ze op de fiets springen.'
Dit is niet zomaar een goedkope truc. Piper legt uit dat de Venge-ingenieurs ook in staat waren om 'weerstand binnen het gierbereik van +/- 15° te verminderen', een feit dat werd gevalideerd in onafhankelijke tests van het Duitse tijdschrift Tour. In die test steeg de Venge naast 14 andere aerodynamische racefietsen van het hoogste niveau in verschillende gierhoeken, en behaalde de eerste plaats met de Trek Madone 9.9 in puur aerodynamische termen.
Eagle-eyed kijkers zullen opmerken dat de geteste Venge Tour in feite de velg-remklauwversie was die debuteerde in 2015, wat ons naar een interessant gebied leidt…
Waar te beginnen?
'We zijn het nieuwe Venge-project begonnen als een schijffiets', zegt Schuda. 'We hebben een heel frame met post-mount remmen bewerkt, het in een bos gereden en toen beseften we dat schijfremmen ver weg waren, dus hebben we dit in de wacht gezet en begonnen met het velgremproject. We zijn toen helemaal opnieuw begonnen met alle nieuwe tools voor de schijfversie.'
De Venge was dus nooit bedoeld als een velgremfiets. En hoewel de Venge Disc er ongeveer hetzelfde uitziet als de velgremversie, is het, behalve het voor de hand liggende, subtiel herwerkt, van een hervormde vorkkroon tot de opnieuw gebeeldhouwde zitbuis. 'Bovendien hebben we verbeteringen aangebracht in de lay-upanalyse waardoor we het gewicht konden verminderen', voegt Schuda toe.
Een gemiddeld frame van 56 cm weegt 1, 170 g vergeleken met 1, 300 g voor een velgremframe - niet een stat die je vaak zou verwachten voor een schijffiets. Evenzo heeft het schijfelement de fiets slechts vier seconden vertraagd over 40 km in vergelijking met de velgremversie.
Dat is goed nieuws voor voorstanders van schijfremmen, maar het is niet het hele verhaal. Toen ik eenmaal over de enorme snelheid heen was, viel me op hoe goed de Venge reed. Pak een handvol Sram's nieuwe eTap-schijfremhendels, duik een hoek in en hij relt als een konijn op een hondenspoor. Stap uit het zadel en draai aan het stuur als een bezeten Greipel en het reageert in natura met een rotsvaste stoot vergezeld van een gierende zeisende koolstof. Maar in al deze agressie zit een beetje troost.
Het is zeker verticaal stijver dan een niet-aero-fiets, maar als een pakket rijdt de Venge met een soepelheid die vaak ontbreekt in fietsen die alleen voor snelheid zijn gebouwd. Het was perfect gelukkig tijdens lange uitstapjes, net als mijn contactpunten.
De toekomst vormgeven
Alles is hier hypermodern. Deze editie is voorzien van Sram's draadloze eTap, een Quarq vermogensmeter, flat-mount schijfremklauwen en tubeless banden en wielen.
Voor sommige mensen lijken veel dingen op die lijst misschien onnodige verfraaiingen, maar ik daag iedereen uit om geen vreugde te vinden in het scherpe schakelen en de strakke looks van eTap, de extra remkracht van schijfremmen, de snelle- rollende, vrijwel lekvrije rit van tubeless banden en een zelfmotiverende wereld van rijden met kracht. Er is echter een ‘maar’. Ondanks al die voordelen loopt de Venge het risico de prachtige, democratische eenvoud van een fiets te verliezen.
Om te beginnen hebben de remmen de neiging om onder bepaalde omstandigheden te piepen. Dan is er de montage van de S-Works Turbo tubeless banden, die, tenzij je een compressor of een paar dagen over hebt, een nachtmerrie kan blijken te zijn (voor toekomstige eigenaren zou ik Silca of Stan's tubeless velglint als een must aanbevelen). En dan is er nog de cockpit, die lastig aan te passen is voor rijders zonder drie handen (twee om het gereedschap vast te houden en één om je hoofd te krabben).
Als gevolg daarvan kan ik niet anders dan denken dat de Venge op de een of andere manier beperkend zal zijn, omdat er zoveel esoterische onderdelen en functies zijn dat het je vrijwel verbindt aan een levenslange relatie met je gespecialiseerde dealer. Schuda legt uit dat ook hij 'zich hierover zorgen maakt', maar dat er een schat aan materiaal online en bij dealers beschikbaar is als doe-het-zelf je ding is.
Hoewel ik echter ook bang ben voor de dag dat we allemaal onze fietsen naar een dealer moeten brengen voor onderhoud, laat ik het er maar op zitten, want als rijder van een racefiets heb ik nog nooit voelde zo snel. Bovendien betwijfel ik of een eigenaar van een McLaren P1-supercar zich zorgen maakt dat ze de bougies niet kunnen vervangen.
De specificatie
Model: Gespecialiseerde S-Works Venge ViAS Disc eTap
Groepset: Sram Red eTap HRD
Afwijkingen: S-Works FACT carbon crankstel met Quarq Power Meter en CeramicSpeed lagers
Wheels: Roval Rapide CLX 64 Disc
Afwerkingskit: S-Works Aerofly ViAS-sturen, Venge ViAS aero-stuurpen, Venge FACT carbon zadelpen, Body Geometry S-Works Power-zadel
Gewicht: 7.82kg (56cm)
specialized.com
