Fietsfabrikanten maakten vroeger alleen frames. Nu ontwerpen velen ook alle componenten. Is dit het einde voor de mix-and-match fiets?
Het is nog niet zo lang geleden dat een droomracefiets zijn leven begon als een frame in jouw handen.
Je zou dan de onderdelen kiezen - wielen, groepset, stuur, zadelpen, zadel - die het beste bij je voorkeuren en portemonnee passen.
Hoewel dit vandaag de dag nog steeds heel goed mogelijk is, is het aan de bovenkant van de markt een stuk lastiger, omdat merken hun eigen componenten ontwerpen om met het frame te werken.
Neem de nieuwste Trek Madone - hij werkt alleen met de meegeleverde cockpit, zadelpen en remmen. Het enige dat echt nog moet worden gespeeld, zijn de wielen en de aandrijflijn.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace en BMC's Roadmachine zijn vergelijkbare verhalen.
Ommuurde tuin
Het resultaat is dat de consument binnen de ommuurde tuin van de fabrikant moet blijven terwijl de industrie zijn nieuwste doel nastreeft: systeemintegratie.
‘In de dagen voor het handvest van Lugano [het regelboek van de UCI om bizarre fietsontwerpen in te perken], kwamen er gekke fietsen uit. We begonnen ons te realiseren dat er zoveel te winnen was, vooral aerodynamisch, bij integratie', zegt Mark Cote, hoofd geïntegreerde technologieën bij Specialized.
'In 2005 speculeerden we net Reynolds Ouzo Pro-vorken op een frame. Dat kun je je nu niet voorstellen. Nu is praktisch elk frame en elke vork samen ontworpen. Nu rijd je op een fiets, niet op een frame.'
Ben Coates, global director voor wegen bij Trek, is het ermee eens: 'Als je 10 jaar terugkijkt, gebruikten de meest geavanceerde fietsen die er zijn nog steeds een hele reeks producten van Zipp of Hed of wie dan ook.
'Het waren allemaal opschroefbare accessoires die universeel compatibel waren', zegt hij. ‘In die korte tijd heeft bijna elke grote fabrikant een aantal van die gigantische beperkingen weggenomen.
‘Of het nu gaat om zadelpennen of remmen of cranks of om hun eigen wielmerk, grote fabrikanten breken de onderdelen stuk voor stuk af.’
Integratie, integratie, integratie…
Het is gemakkelijk om aan te nemen dat de belangrijkste reden voor het ontwerpen van fietsen met gepatenteerde componenten is om ervoor te zorgen dat klanten al hun geld op één plek moeten uitgeven, zelfs bij het vervangen van onderdelen, maar de fabrikanten verzekeren ons dat dit niet het geval is.
‘Ik zie integratie in twee duidelijke richtingen gaan’, zegt Cote. 'Waar prestatievoordelen voor de hand liggen, zullen we integreren.
‘Waar er uiteindelijk een nadeel voor de rijder ontstaat door een gebrek aan keuzes, zullen we dat niet doen. Op een aerodynamische prestatiefiets zoals de Venge ViAS is het volkomen logisch.
‘We hadden het resultaat niet kunnen bereiken zonder het gebruik van geïntegreerde componenten. Maar je hebt nog steeds fietsen nodig die volledig kunnen worden gepersonaliseerd, zoals de Tarmac.
‘We hebben het expres zo gelaten. Een rijder kan alles aanpassen, van antropometrisch en geometrisch standpunt [fietspasvorm] tot esthetiek.'
Compromissen
Volgens Cote, als je de best presterende fiets wilt, kunnen er enkele compromissen zijn met betrekking tot hoeveel aanpassing en personalisatie mogelijk is.
Coates is het daarmee eens en zegt: 'Voor sommigen heeft integratie een potentieel negatieve connotatie, maar we kijken naar optimalisatie. Ons doel is niet om te integreren omwille van de integratie.
‘Eigenlijk integreren we liever niet. Het is moeilijker voor ons, het is moeilijker voor retailers, het is moeilijker voor consumenten. Maar de echte winst van racefietsen komt van de integratie van de belangrijkste onderdelen.'
‘Het draait niet alleen om aerodynamica,’ voegt Cote toe. ‘Esthetiek is ook de sleutel, en systeemintegratie is ook heel logisch om ook gewicht te besparen.
'Alleen bouten van staal naar titanium verwisselen bespaart alleen zoveel gewicht, maar als je die bout of zelfs de klem helemaal kunt wegnemen, bespaart het zoveel meer, dus waarom niet?
‘Dat gezegd hebbende, vanuit het oogpunt van systeemontwerp is aero het grootste voordeel. Als we 3% van het totale gewicht van een fiets hebben bespaard, maar ten koste van alle verstelbaarheid, dan kan het je misschien meetbare tijd besparen op een steile klim, maar integratie voor aero, zoals we deden op de ViAS, toonde aan dat versus een standaard racefiets bespaart u 116 seconden over 40 km.
‘Aero staat altijd aan – je kunt dat niet uitschakelen tenzij je niet beweegt.’
De lijn tekenen
‘Is er een limiet aan hoe ver je kunt gaan met integratie voordat consumenten er negativiteit tegenover gaan voelen? Ja', zegt Coates, 'maar de limiet is niet hoeveel je kunt doen, maar hoe goed je het kunt doen.
‘Niemand maakt het ons moeilijk met de Madone-remmen omdat ze heel goed werken. Als ze slecht waren, is er alle reden voor mensen om te zeggen: "Hé, ik kan deze fiets alleen met deze remmen krijgen, en dat wil ik niet."
‘We hebben dat zien gebeuren waar fabrikanten de integratie niet hebben uitgevoerd tot ten minste het niveau waarop standaardonderdelen werken.
'Als ons stuur en stuurpen perfect werken en het kost minder geld of maakt de fiets sneller of ziet er cooler uit, of hopelijk al het bovenstaande, waarom gaat iemand dan zeggen: Ik wil dat niet geïntegreerd staaf en stuurpen”?'
‘Je kunt niemand dwingen’, zegt Cote. 'We hopen dat de producten die we maken tot echte voordelen leiden, niet om mensen in een hoek te duwen. Als het voelt alsof we renners gegijzeld houden, hebben we gefaald.
‘Uiteindelijk beslist de ruiter. Gaat een merk te ver dan verkoopt een fiets gewoon niet. Dus hoewel ze het niet altijd weten, heeft de consument uiteindelijk de macht, niet de fabrikant.'
Stap voor stap
Het is waar dat een fiets alleen wordt verkocht als mensen hem leuk vinden, dus voorlopig zoeken de grote merken hun weg vooruit, voegen ze geïntegreerde elementen toe en peilen ze de respons voordat ze verder gaan met het volgende concept. Maar waar gaat het allemaal naartoe?
'Snel vooruit over vijf jaar en ik heb er redelijk vertrouwen in dat we de racefietsindustrie een nieuwe richting in kunnen zien gaan', zegt Cote. ‘Integratie is het begin van die verschuiving.
‘Fietsen zijn op dit moment waanzinnig verstelbaar – we hebben een bereik van 12 cm via zeven fietsmaten en stuurpennen, plus ongeveer 16 cm verticale stapelaanpassing.
‘Naarmate we de dynamiek van tweewielige voertuigen een beetje beter beginnen te begrijpen, denk ik dat we naar fietsen kunnen gaan die meer gericht zijn op het rijgedrag.
‘Er zou zich een situatie kunnen voordoen waarin we merken zien dat merken onderdelen beginnen te ontwikkelen op basis van een optimale cockpitgeometrie, wat kan leiden tot een kleiner afstelbereik, of meer specifiek een strakker pasbereik.’
En hoe zit het met de laatste stukjes van de puzzel? Zullen de grote merken zoals Trek en Specialized onderdelen zoals groepsets gaan produceren?
‘We moeten ons altijd afvragen, kunnen we iets beters creëren dan wat er al is?’, zegt Cote. ‘Kunnen we groepssets beter maken dan Shimano of Sram of Campagnolo? Dat is een grote vraag! Maar hey, niet onmogelijk.'
