Andrew Gilligan is aangesteld als transportadviseur van Boris Johnson – we spraken met hem over de strijd voor fietsers
Andrew Gilligan, een journalist die het meest bekend is om zijn uiteenzetting van het 'dodgy dossier' in 2003, is aangesteld als transportadviseur van de nieuwe Britse premier Boris Johnson. Voor fietsers kan dit een reden tot feest zijn, omdat het een zeer goed teken is van toekomstige investeringen en overwegingen voor fietsers in het VK.
Andrew Gilligan bekleedde het kantoor van Cycling Commissioner van 2013 tot 2016, een functie die door Boris Johnson werd gecreëerd om zijn fietstransformatie in Londen door te voeren. Sinds Sadiq Khan het roer heeft overgenomen, heeft Gilligan vocaal kritiek geuit op een complete stagnatie van fietsinfrastructuurprojecten.
Hij sprak vorig jaar met Cyclist over de ideale oplossing voor stadsfietsen en hoe dit de toekomst van het reizen met de fiets zal beïnvloeden, dus hier is een terugblik op onze Q&A.
Fietser: Fietsinfrastructuurprojecten zijn vrijwel tot stilstand gekomen onder de burgemeester van Londen, Sadiq Khan, waar denk je dat hij fout is gegaan?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan zal ontdekken dat om iets voor elkaar te krijgen, en niet alleen op het gebied van fietsen, je mensen moet irriteren. En als hij bang is om iemand ergens mee te irriteren, krijgt hij nooit iets voor elkaar.
Cyc: Er lijkt veel steun te zijn voor Cycle Superhighway-schema's? Waarom denk je dat Sadiq Khan een reactie ziet?
AG: Al deze plannen zullen bijna altijd meerderheidssteun krijgen, maar ze zullen nooit unanieme steun krijgen.
Er zal altijd een zeer luidruchtige, zeer luide minderheid van mensen zijn die oprecht hartstochtelijk geloven dat hun leven zal worden geruïneerd omdat ze 10 minuten moeten wachten in het verkeer op de dijk.
Dus de belangrijkste voorwaarde voor een zinvol Supersnelwegplan is politiek leiderschap dat bereid is te luisteren naar redelijke bezwaren, maar uiteindelijk naar de meerderheid te luisteren in plaats van de minderheid en door te gaan met het plan.
Het probleem is dat het moeilijk is en dat je er veel boze e-mails en brieven mee krijgt.
Cyc: De LTDA heeft geklaagd dat de herverdeling van wegruimte niet eerlijk is voor taxichauffeurs, waar stond je daarbij?
AG: Het is een heel eerlijke deal. Op dit moment wordt het overgrote deel van de wegruimte gegeven aan de minst efficiënte gebruikers ervan.
Taxi's zijn een ongelooflijk inefficiënt gebruik van de wegruimte. Ze zijn nog erger dan auto's, want auto's gaan in ieder geval altijd ergens heen, maar taxi's rijden vaak gewoon rond op zoek naar werk of komen terug nadat ze iemand hebben afgezet.
Cyc: Waarom is de overheid historisch zo terughoudend geweest om te investeren in fietsen en fietsinfrastructuur?
AG: Ik denk dat het deels een generatiekwestie is. Een van de dingen die ik het meest interessant vond aan de baan, is dat je kijk op fietsen erg varieerde, afhankelijk van hoe oud je was.
Voor iedereen boven de 50 was een fiets wat je had als je geen auto kon betalen, het was een teken van mislukking, je wilde er zo snel mogelijk vanaf komen omdat je er niet aan kon komen meisjes op de fiets.
Een mooie grote auto kopen is hoe je zei dat je een man was, en succesvol. Dat is heel anders voor jongere mensen.
De meeste ministers, zeker ministers in het kabinet, zijn ouder dan het gemiddelde. Dan komt de overgrote meerderheid van de politici niet uit Londen, wat niet helpt.
Cyc: Had u enige significante medewerking van de centrale overheid voor de regelingen van Boris?
AG: De DfT [Department for Transport] waarvan ik altijd dacht dat het een complete verspilling van tijd was. Om een voorbeeld te geven: een paar jaar geleden wilden we dat ze ons TfL [Transport for London] toestonden om verplichte fietspaden af te dwingen, dus geef boetes aan mensen die op verplichte fietspaden rijden.
Dat is een kracht die we al hebben op busbanen. Er is een dergelijke bevoegdheid in de Wegenverkeerswet 2004, maar deze is nog niet ingevoerd. En het enige dat nodig was geweest, was een minister die een stuk papier ondertekende met de tekst 'Ik begin met deze macht' om ons in staat te stellen het af te dwingen.
We hebben jarenlang gediscussieerd en bleven maar zeggen: kunnen we alsjeblieft deze macht starten, zodat we fietspaden kunnen afdwingen op dezelfde manier waarop we busbanen afdwingen. En het antwoord was gewoon nee.
Gelukkig hebben we niet met hen te maken gehad voor projecten in Londen. Ik denk dat de enige manier om iets met fietsen te bereiken, is om het via de lokale autoriteiten voor elkaar te krijgen.
Cyc: Waarom heb je met dat in gedachten geen verdergaande veranderingen doorgevoerd?
AG: Mijn ervaring van de drie jaar was dat, zoals u weet, TFL slechts 5% van de wegen in Londen bezit, maar de overige 95% van de wegen, inclusief wat wij als hoofdwegen beschouwen, zijn eigendom van de stadsdelen, en helaas kan de overgrote meerderheid van de stadsdelen niet echt fietsen, en ze zijn er niet erg goed in.
Van de 33 stadsdelen zijn er misschien 5 of 6 die dit echt begrijpen en bereid zijn het politieke leiderschap te tonen dat nodig is.
Dus mijn conclusie was dat we onze tijd waarschijnlijk niet moesten verspillen aan stadsdelen die niet serieus geïnteresseerd waren in fietsen, en dat we onze inspanningen moesten richten op de TfL-wegen die we onder controle hadden en die handvol gemeenten die serieus geïnteresseerd waren in dingen doen.
Cyc: Is Londen een ander probleem voor fietsers dan de rest van het VK?
AG: De transportecologie van Londen is compleet anders dan in bijna de rest van het land. Ik bedoel, vrijwel niemand rijdt het centrum van Londen binnen.
Er komen elke ochtend 1,3 miljoen mensen naar het centrum van Londen, maar slechts 59.000 komen met de auto, wat neerkomt op minder dan 5%. Toch krijgen die mensen een groot deel van de oppervlakte van Londen.
Ik vind het gewoon gek dat we deze kleine minderheid voorrang geven boven alle anderen.
Dat is de politieke realiteit van transport in Londen. Je zult veel geklaag en veel geluiden krijgen, maar het zijn kleine minderheden.
Cyc: Wat zou jouw ideale oplossing geweest zijn voor fietsers in Londen?
AG: Ik denk dat we minder verkeer nodig hebben in het centrum van Londen, punt uit, we moeten de congestieheffing verhogen. De congestieheffing is een beproefd instrument om de verkeersdrukte te verminderen en ik denk dat we deze vooral voor personenauto's aanzienlijk moeten verhogen.
Ik bedoel, het aantal pendelaars dat met de auto komt is minder dan 5%, maar als je kijkt naar auto's, taxi's en particuliere huurauto's samen, ze vormen 50% van het verkeer in het centrum van Londen.
Dan zou ik meer gescheiden rijstroken aanleggen op hoofdwegen, aangezien er natuurlijk altijd een bepaalde hoeveelheid verkeer zal zijn.
Ik zou meer buurten filteren, je zou nog steeds kunnen rijden naar waar je maar wilde, maar het zou wat langer duren, dat is alles.
Cyc: Betekent dat een oorlog tegen automobilisten?
AG: Ik geloof niet in een oorlog en ik geloof niet in het verbieden van autorijden en er zijn natuurlijk bepaalde mensen die moeten rijden – dat is prima. Maar de meerderheid van de mensen in Londen wil en zou profiteren van minder autoverkeer.
Nergens in Inner London heeft een huishouden zelfs maar 50% autobezit, zelfs in Kensington en Chelsea heeft slechts 46% van de huishoudens een auto.
Dat zijn huishoudens, geen mensen.
Cyc: Waar stond je in het debat tussen mensen die fietsinfrastructuur essentieel vonden en degenen die grotere aantallen fietsers belangrijker vonden voor de veiligheid?
AG: Infrastructuur maakt een enorm verschil voor de veiligheid. We weten hoe mensen omkomen op de fiets. Meestal worden ze gedood door vrachtwagens die hun paden kruisen en onder hun wielen crashen.
Dat is fysiek onmogelijk op een gescheiden circuit. We hebben een consequent dalende trend van fietsslachtoffers in Londen, deels als gevolg van deze infrastructuur en ook andere zaken zoals veiligheidsnormen voor vrachtwagens.
Cyc: Denkt u dat het verhogen van de waargenomen veiligheid van fietsen de belangrijkste kwestie is?
AG: Ik bedoel, waargenomen veiligheid is net zo belangrijk als daadwerkelijke veiligheid. Ik geloof dit altijd. Fietsen zoals je objectief weet is niet onveilig, het is redelijk veilig.
Er waren vorig jaar zo'n 270 miljoen fietstochten in Londen, waarbij er 9 eindigden met de dood. Dat is te vergelijken met 1989, het topjaar voor fietsslachtoffers toen er in Londen 90 miljoen fietstochten werden gemaakt, waarvan er 33 met de dood eindigden.
Meer dan drie keer zoveel en in een derde het volume van fietsen. Het aantal slachtoffers is door alle maatregelen drastisch verbeterd.
Toch geloven mensen dat fietsen onveilig is, deels vanwege alle berichtgeving over fietsdoden enzovoort en deels omdat het niet veilig voelt – als je op de fiets zit, voel je je kwetsbaar.
We hadden flexibelere vormen van segregatie kunnen toepassen buiten kruispunten, waar de meeste ongelukken gebeuren, maar ik wilde dat ze permanent zouden zijn voor dat extra gevoel van veiligheid, zodat geen toekomstige politicus binnen kon komen om ze eruit te halen.
Of als ze dat zouden willen, zouden we dat zeker merken.
Cyc: Wat vond je van de technische oplossing van de Cycle Superhighway? Was er iets dat je anders zou hebben gedaan?
AG: Ze zijn best goed, denk ik. Ze zijn het beste dat in Groot-Brittannië is gebouwd en ze vervoeren al duizenden en duizenden mensen per dag.
De Noord-Zuid vervoert in de spits al 29 per minuut. We kozen voor bidirectionele tracks omdat dat minder ruimte in beslag nam. Dat is niet de norm in andere steden.
Als je ergens als Nederland gaat, heb je meer kans om twee enkelrichtingsbanen te zien dan een bidirectionele baan. We kozen voor bidirectionele tracks omdat ze minder ruimte in beslag zouden nemen.
Je zou weg kunnen komen door een van de vier rijstroken op de Embankment te verwijderen. Als je sporen in één richting wilde, hadden we twee van de vier moeten verwijderen.
Ik denk dat ze redelijk goed werken en ik denk dat de meeste fietsers blij zijn, zelfs extatisch over hoe ze werken.
Cyc: Wat vond je van de creatievere oplossingen voor fietspaden, zoals het plan om skyways voor fietsen aan te leggen?
AG: Ugh, belachelijk. Het was de vloek van mijn leven, ik bedoel, de meeste weken werden we steeds benaderd door deze mensen met absurde plannen.
Het meest belachelijke van allemaal zijn hun plannen voor verhoogde fietspaden boven spoorlijnen. Dan was er nog deze voor voorgestelde fietspaden in ongebruikte ondergrondse tunnels.
Ik herinner me dat ik zei - waar zijn deze in onbruik geraakte ondergrondse tunnels en hoe zou je ze trouwens bereiken, aangezien de meeste van deze stations alleen toegankelijk zijn via roltrappen of liften? Dat eindigde dat.
Het was goed voor een kop in de Evening Standard, maar het is volkomen onpraktisch, het zou elke cent hebben gekost die we hadden voor drie mijl van de route.
Toen kwam er een architectenbureau met een plan voor een verhoogd fietspad boven de sporen naar Liverpool Street en ik zei tegen hen: wat gebeurt er als je een brug raakt? Sluit je de spoorlijn om deze dingen te bouwen? Wat doet u met alle treinreizigers?
Hoe zit het met alle mensen die naast de lijn wonen die terecht zouden klagen dat hun licht werd verwijderd door een dubbeldeksspoorlijn? Het gaat trouwens £900m kosten.
Er zijn geen magische oplossingen, er zijn eenvoudige oplossingen die gemakkelijk genoeg zijn voor iedereen om te ondersteunen, maar je moet gewoon de ballen hebben om ze te doen.
Cyc: Je werkt nu voor de Sunday Times, wat is je verklaring voor de negativiteit van veel nationale kranten over fietsen, terwijl zoveel personeel in de stad moet zijn en mogelijk fietsers?
AG: Je moet niet vergeten dat kranten niet geschreven zijn in het belang van het personeel, maar in het voordeel van de lezers, en in het geval van de Mail that's old farts in het platteland dat fietsers haat.
De reden waarom kranten vaak over fietsen schrijven, is puur clickbait. Je doet iets aan het wielrennen en je krijgt meteen duizend reacties en het is gewoon zoals het is. Het is echt raar.
Ik weet niet waarom het zulke passies aantrekt, echt niet. Misschien komt het omdat het relatief nieuw is, ik weet het niet.
Cyc: Fietsers lijken veel vijandigheid te krijgen, vooral in steden, welke oplossingen heb je hiervoor bedacht?
AG: Mensen zeiden steeds dat je meer zou moeten doen om het gedrag van fietsers te verbeteren, maar ik ben niet verantwoordelijk voor het gedrag van fietsers.
We hebben veel gedaan om het gedrag te verbeteren, we hebben iets gedaan dat 'operatie veilige weg' wordt genoemd, politieagenten langs de kant van de weg plaatsen om mensen tegen te houden die onverantwoordelijk reden en onverantwoordelijk reden, het was een onpartijdige operatie gericht op alle weggebruikers.
Maar ik geloof niet in dit argument dat alle fietsers een verzekering moeten hebben en helmen en high-vis moeten dragen en dan zou iedereen van ze houden. Dat is helemaal niet waar.
Mensen besluiten dat ze niet willen fietsen en zoeken dan naar redenen om zich ertegen te verzetten. Dan verzinnen ze soms gewoon redenen.
Ik zeg niet dat fietsers altijd complete voorbeelden van deugd zijn, maar ze laten geen enkele vervuiling weg (ze zijn niet verantwoordelijk voor de toenemende vervuiling, zoals veel van hun tegenstanders zeggen - dat is gewoon een leugen).
Ze veroorzaken niet veel opstoppingen en ze vormen geen veiligheidsrisico. Af en toe alarmeren fietsers mensen door op de stoep te rijden of zoiets, maar het aantal doden door fietsers in Londen is gemiddeld ongeveer 1 of 0,5 per jaar.
Het aantal mensen dat door auto's om het leven komt in Londen is ongeveer 100-200 per jaar, geloof ik. Het is een dwaas argument.
Vroeger kregen we veel brieven naar het stadhuis waarin werd geklaagd over het gedrag van fietsers en vrijwel geen brieven die klaagden over het gedrag van automobilisten, ondanks dat dit laatste veel gevaarlijker is.
Cyc: Ben je geschokt door de beweringen dat fietspaden de congestie en vervuiling in Londen hebben doen toenemen?
AG: Dat is eigenlijk een van de dingen die je krijgt. Mensen verzinnen dingen, ze liegen. Ik bedoel of ze liegen of ze verbeelden zich dingen. Supersnelwegen worden vaak verantwoordelijk gehouden voor alle congestie in het centrum van Londen, wat belachelijk is.
Ik bedoel 15.000 mijl aan wegen in het centrum van Londen, waarvan er 12 fietspaden hebben.
Cyc: Als het niet fietsen is, welke andere antwoorden zijn er dan voor de toekomst van de congestie in Londen?
AG: Ik ben er niet helemaal zeker van dat grote infrastructuurprojecten waar politici het over hebben ook echt werken, ik denk dat je veel kleintjes nodig hebt.
Zelfs Crossrail - Sir Peter Hendy [voormalig TfL-baas] heeft gezegd dat het vanaf het moment dat het wordt geopend vrijwel vol zal zijn en het probleem met grote infra, of het nu nieuwe spoorwegen of nieuwe wegen zijn, is dat het verkeer zich uitbreidt om de beschikbare ruimte en ik denk dat dit ook geldt voor het openbaar vervoer.
We hebben dus veel geld uitgegeven om een nieuwe spoorlijn te bouwen, maar het zal het probleem niet oplossen, het zal de vraag niet verminderen.
We moeten veel serieuzer gaan nadenken over niet alleen hoe we het aanbod vergroten, maar ook hoe we het aanbod verminderen.
Dat betekent dat je geen supermarkten meer buiten de stad bouwt en geen NHS-ziekenhuizen meer bouwt op kilometers afstand van waar dan ook.
Ik geloof niet dat het antwoord op de vervoersproblemen van Londen een enorme reeks nieuwe spoorwegen of vervoersverbindingen is.
Ik denk dat het antwoord eigenlijk fietsen is.
