Getraind door Ugo De Rosa, en met zijn werk bewezen op het Japanse keirincircuit, is Nagasawa een legende van framebouw
Traditie en etiquette zijn groot in Japan. Je geeft je stoel op; je onderbreekt niet; je zet thee op de juiste manier; je gebruikt een bijgerecht voor sojasaus; je doet je schoenen binnen uit; je buigt met precisie.
In feite zouden de details van wat wel en niet gepast is op deze eilanden wel eens dieper kunnen zijn dan de Stille Oceaan waarin ze zitten. Maar voor Nagasawa-san (dhr Yoshiaki Nagasawa, dat wil zeggen - eretitels zijn natuurlijk van het grootste belang) is het misschien juist zijn trots op de traditie die zijn frames in staat heeft gesteld het legendarische Japanse keirin-circuit te domineren en respect af te dwingen over de hele wereld.
Het is vanuit een onopvallende werkplaats in een rustige straat in een buitenwijk aan de rand van Osaka dat hij zijn vak uitoefent. Het enige dat zijn bescheiden werkplek onderscheidt van de omringende woonwijken, is een vergrote onderbuissticker in zijn kenmerkende oranje-blauwe kleurenschema dat in de deuropening is gepleisterd. En misschien weerspiegelt dit gebrek aan uiterlijk vertoon de eenvoudige, ingetogen elegantie van staal; het materiaal waarmee Nagasawa altijd zijn monturen heeft gebouwd – en reputatie.
De tovenaarsleerling
‘De Olympische Spelen van Tokyo in 1964 hebben mijn interesse in wielrennen echt aangewakkerd’, vertelt Nagasawa aan Cyclist. 'Dat was de eerste keer dat ik echt racen zag en het was het startpunt van alles wat ik sindsdien heb gedaan. Daarna begon ik met racen en bij mijn eerste grote evenement raadde iemand me aan om lid te worden van zijn universiteit en zijn wielerclub als ik geïnteresseerd was om door te gaan met wielrennen.’
Het was via een vriend van de Nihon University-fietsclub dat fietsmonteurs de jonge Nagasawa voor het eerst boeiden. ‘Een van de senioren was geabonneerd op het Franse racetijdschrift Cyclisme, en zo kon ik lezen over de Tour de France, de Giro d’Italia en over een monteur die elke avond de fietsen klaarmaakte voor tien racers. Vroeger kostte het me de hele nacht om mijn motor klaar te maken en in elkaar te zetten voor een race, dus dit was voor mij onbegrijpelijk. Maar in plaats van alleen maar aan iemand te vragen hoe het kon, realiseerde ik me daar en toen moest ik het zelf gaan zien.'
Na tijdens de Olympische Spelen contact te hebben gehad met het Italiaanse nationale team, regelde de Japanse Federatie dat twee Japanse renners in Italië konden trainen en racen. ‘En toen ze me vroegen om als monteur met ze mee te gaan,’ zegt hij, ‘bestond ik meteen.’
De 22-jarige arriveerde in 1970 in Rome en verspilde geen tijd met het uitwerpen van zijn net buiten het rijk van de Japanse kliek. 'De Wereldkampioenschappen waren dat jaar in Leicester in Engeland', zegt Nagasawa van de Mallory Park-motorracecircuiteditie.
‘Ik was daar als monteur bij het Japanse team en ik ontmoette Sante Pogliaghi (van Pogliaghi-fietsen - nu eigendom van Basso), de Italiaanse monteur. Hij nodigde me uit om in zijn winkel in Milaan te komen werken.’
Een introductie van 18 maanden in framebouw en mechanica bij Pogliaghi leidde uiteindelijk tot een vierjarige stage bij de legendarische Ugo De Rosa, en het was onder de vleugels van De Rosa dat Nagasawa zijn naam begon te maken.
‘Nagasawa kwam naar me toe en zei dat hij het wilde leren’, vertelt Ugo De Rosa, nu 80, aan Cyclist. ‘Ik had een medewerker nodig en dus koos ik voor hem. Hij was sterk en werkte elke dag hard.'
Eén anekdote suggereert romantisch dat De Rosa zijn pas ontdekte leerling ooit vroeg om een frame te bouwen voor Eddy Merckx, wiens Molteni-team beroemd was op De Rosa-fietsen. ‘Hoe?’ zou Nagasawa hebben gevraagd. ‘Als een offer aan de goden,’ was het antwoord. Maar fabels terzijde, dit was de periode waarin Nagasawa zijn vak leerde, en na verloop van tijd was het de sterke Japanse arbeidsethos die hem zijn doorbraak zou opleveren.
‘Ik was in 1975 met het Japanse amateurteam bij de wereldkampioenschappen baan,’ herinnert hij zich, ‘en een van de leden van het Japanse professionele sprintteam viel en brak zijn fiets. Ons team gebruikte frames die bij De Rosa waren gemaakt, en we hadden een reserve, dus ik bood het aan. Hij behaalde de derde plaats – de eerste keer dat een Japanse wielrenner het podium bereikte – en dus toen ik in 1976 terugkeerde naar Japan, kenden mensen mijn naam. Ze zeiden dat als ik lijsten zou maken, ze die zouden bestellen. Dus ik begon.’
De thuiskomst
‘Toevallig kende ik sommige mensen heel goed in de keirin-scene, dus mijn eerste idee was dat ik frames zou maken voor professionele keirin-racers, en ze dan op de een of andere manier zou verkopen.
De Japanse keirin-scene staat bekend om de nauwkeurigheid waarmee apparatuur zich aan de regels moet houden. Maar dit was geen probleem voor Nagasawa.‘Ik heb mijn nieuwe werkplaats opgezet nadat een lokale fabrikant van fietsonderdelen, Sugino, wat ruimte voor me had vrijgemaakt. Daarna ontwierp en bouwde ik mijn eerste frame, presenteerde het in mei voor accreditatie en ontving in juli de certificering.'
Gokken in de sport in Japan is zo belangrijk dat het bepa alt hoe tactieken werken, hoe rijders met elkaar omgaan, hoe
de publieke toeschouwers, en hoe apparatuur wordt gereguleerd. Om ervoor te zorgen dat de weddenschappen eerlijk zijn, moet de concurrentie pure mano-a-mano zijn, en dus moeten de fietsen alles behalve absoluut zijn in hun uniformiteit.
Tegenwoordig zijn Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto en Fuji allemaal alledaagse merknamen die de gepolijste stalen en gelegeerde oppervlakken van traditionele keirin-apparatuur sieren. Of het nu gaat om zadels, stuurpennen, velgen of frames, alles moet grondig worden getest voordat het de NJS-goedkeuring krijgt (Nihon Jitensha Shinkōkai is het bestuursorgaan van de sport), dat op Nagasawa-frames te vinden is op het onderstel van de trapasschaal. Maar ondanks al deze uniformiteit is er nog steeds ruimte voor uitmuntendheid, en in de hogere regionen van de professionele keirinraces wordt niets meer gezien of meer gerespecteerd dan een Nagasawa-frame.
De wortels van deze superioriteit gaan terug tot zijn tweede jaar als ondernemer. Met de Plaza Accord-overeenkomst van 1985 die nog van kracht moest worden op de waardevermindering van de yen, en het keirin-raceformaat dat een naoorlogse bloei kende in Japan, betekende een combinatie van snelle kapitaalinvesteringen en steeds beter wordende atletiek dat Japanse baanrenners bekende namen werden.
‘In 1977 stonden er twee Japanse renners in de finale van het WK sprint op de baan in Venezuela’, zegt Nagasawa. ‘Ze reden allebei op een Nagasawa-frame, maar de renner die goud won, was Koichi Nakano. Dat was het begin van zijn geweldige regeerperiode.'
Koichi Nakano wordt gezien als een van de grootste exportproducten van baanracen: een alumnus van de Japanse Keirin School die baanwielrenner werd en wiens wereldtitel in 1977 de eerste was van een opeenvolgende tien aan boord van Nagasawa-frames. Hij was een boegbeeld tijdens jaren van voorspoed in het binnenlandse Keirin-circuit, en zijn ontluikende status van beroemdheid ging ook niet verloren aan zijn hoofdmonteur.
‘Het succes op de Wereldkampioenschappen heeft de naam Nagasawa gemaakt’, bevestigt de man zelf. ‘Het gaf ons de reputatie dat de frames die we hebben gebouwd goed genoeg zijn om te worden gebruikt in internationale wedstrijden. Daarna kreeg ik een constante stroom van vragen en bestellingen.’
Bucking-conventie
Zijn bestellingen zijn inderdaad bijna uitsluitend voor professionele keirin-rijders; het op maat gemaakte karakter van elke build, en een team van slechts twee (zijn zoon, Takashi, wordt stilletjes begeleid) betekent dat de productie beperkt is tot slechts 150 fietsen per jaar. Maar wat is het dat deze elitegroep van atleten, bijna 30 jaar na het bewind van Nakano, blijft verleiden om aan de bescheiden deur van Nagasawa te komen kloppen?
'In Japan is het altijd de traditie geweest dat bestellingen voor frames worden ontvangen met specifieke onderdeelmaten en afmetingen die al zijn bepaald, terwijl de fiets op dat specifieke verzoek is gebouwd', zegt Nagasawa, die uitlegt hoe geformaliseerd het fietsbouwproces is geworden in Japan worden. Maar Nagasawa doet het anders, en het zijn zijn onconventionele methoden die zijn fietsen zo beroemd maken.
‘Als een klant naar een andere fietsenmaker zou gaan,’ zegt hij, ‘zou ze de specificaties van elk onderdeel moeten vertellen – hoeken, lengtes; alles moet gedetailleerd zijn. De klanten die naar me toe komen, vertellen me gewoon hun lichaamsmaten en zeggen: "Maak een fiets voor me." Mijn doel is om de fiets specifiek te maken naar de behoeften van de klant, maar op basis van mijn eigen ideeën.’
Deze methode vereist een zekere mate van respect van zijn klanten en waardering voor zijn levenslange ervaring. Ze moeten
vertrouw erop dat Nagasawa hun behoeften beter kent dan zijzelf.
‘Door naar de coureur te kijken, kan ik mijn aanbevelingen voor hem doen en een fiets ontwerpen die bij hem past.’ Waar zijn concurrenten precisie en logica volgen, volgt Nagasawa zijn zintuigen, zijn intuïtie. Het is iets buiten het bereik van tastbaarheid - en niet voor de eerste keer in de wielersport, het is een strategie die heeft gewerkt.
‘Er wordt veel gesproken over de verschillende buismaterialen; stijver, dunnere wanddikte, chromoly staal. Het gaat allemaal in de richting van gewichtsvermindering. Maar mijn weg is in de tegenovergestelde richting.'
En het is deze voortdurende uitdaging van conventionele wijsheid die zijn carrière heeft belichaamd, van de introductie van single-butted tubing, dat sindsdien het go-to-materiaal is geworden in Japanse keirin, tot het veranderen van erkende dimensies op zoek naar agressievere rijposities; of het zorgvuldig vervaardigen van zijn eigen trapasschalen, op maat gemaakte nokken en uitvaleinden - componenten die andere bouwers graag uit een productielijn halen. Een andere onbekendheid die in de werkplaats van Nagasawa werd gevonden, is zijn beroemde 'rechtopstaande' mal voor het bouwen van frames, waarbij hij buizen samenvoegt met behulp van een zelfgemaakt apparaat dat het frame verticaal omhoog houdt - in plaats van het plat op een oppervlak te leggen om te monteren, zoals de conventie altijd heeft gedicteerd. In het licht van een dergelijke onorthodoxie behoeft het feit dat Nagasawa alleen 's nachts werkt geen nadere toelichting.
‘Tegenwoordig zijn er zoveel verschillende soorten buizen. Andere framebouwers krijgen de opdracht om dit te gebruiken, om dat te gebruiken, en voelen zich dus verplicht om ze te kopen en te gebruiken', zegt Nagasawa - een zweem van klacht die nog maar net duidelijk is. ‘We hebben niet veel verschillende soorten buis, maar ik selecteer en adviseer de buis die bij die klant past. De buizen die ik gebruik zijn dezelfde die ik al 30 of 40 jaar gebruik', legt hij uit over zijn materiaal naar keuze - de No.1 en No.2 buizensets van de Japanse staalgigant Tange. Voor de minderheid van wegframes in zijn werkplaats wordt echter Columbus SL-buizen gebruikt, als een passend eerbetoon aan zijn Italiaanse verleden.
‘Nu carbon steeds populairder wordt, zijn er veel Japanse keirinrijders die carbon racefietsen gebruiken [om te trainen]. Maar ik krijg ook veel klanten die weggaan van carbon en op zoek zijn naar een sterk stalen frame. Het is goed om terug te keren naar de basis - dat is tenminste wat ik denk in ieder geval.’
Stalen frames zijn inderdaad basic; hun schone, ronde, praktische buizen zijn aangenaam vrij van flamboyantie, klinisch in hun precisie en elegant functioneel. Daarom blijven ze de standaard in de Japanse keirinraces en kunnen ze worden gezien als een weerspiegeling van de Japanse maatschappelijke maniertjes in het algemeen.
Indeed Nagasawa lijkt de aard van staal aan te boren. Met het wijze oog van een Italiaanse vakman en de nieuwsgierigheid van een levenslange leerling - en werkend met een holistische benadering - creëert hij zijn monturen, die door Ugo De Rosa worden overwogen
zichzelf 'klassiekers' te zijn.
