Aerodynamica ontmoet rijdbaarheid in het nieuwe vlaggenschip Trek Madone
De Madone heeft een lange geschiedenis bij Trek, werd geïntroduceerd tijdens het hoogtepunt van Lance Armstrongs Tour-succes en vernoemd naar zijn favoriete trainingsklim. Ondanks een decennium van talloze herontwerpen, is deze nieuwe Madone 9-serie de meest ingrijpende herziening tot nu toe.
Na de introductie van de superlichtgewicht Emonda vorig seizoen, is de focus weggedreven van Trek's vorige vlaggenschipracer, en velen speculeerden dat het helemaal uit het assortiment zou kunnen verdwijnen. In plaats van de liggende achtervorken te verstevigen en een paar gram gewicht te verminderen, heeft Trek de doelen voor een aerodynamische racefiets opnieuw gedefinieerd, waarbij comfort en handling net zo gewaardeerd worden als windtunnelanalyse.
Het meest opvallende herontwerp in vergelijking met het vorige ontwerp van de Madone is de toevoeging van het IsoSpeed-ontkoppelsysteem, dat voorheen alleen werd gebruikt met het kasseienkrakende Trek Domane-frame. Het IsoSpeed-systeem maakt gebruik van een lager om enige vrije beweging tussen de zitbuis en de bovenbuis mogelijk te maken. 'Je ha alt een heleboel van de compliance uit de zadelmast van de Madone', legt Ben Coates, Trek Road Product Manager, uit. op de standaard industrietest van 300 lb belasting, maar de nieuwe Madone heeft bijna 20 mm doorbuiging - bijna het dubbele.'
De techniek is complex geweest, met een verborgen magere interne buis bevestigd aan de IsoSpeed die meer flex bij de seatmast creëert, terwijl een externe buis de stijfheid en aerodynamisch voordeel creëert die nodig zijn voor de race-doeleinden van de fiets. De Madone maakt ook gebruik van nieuwe gepatenteerde technologie om de aerodynamische buisvormen te verbeteren, maar blijft Trek's OCLV-assortiment carbon gebruiken.
Als het gaat om de uitvoering tegen de wind, heeft het frame veel waar te maken. De vorige Madone was, ondanks zijn ingetogen conventionele buizen, een van de marktleiders in de windtunnel. Voor dit frame heeft Trek echter duidelijk een meer drastische benadering van het ontwerp gekozen, maar ook de hele fiets geïntegreerd in een aerodynamisch systeem.
‘Voor deze fiets draaide alles om integratie, en bij Trek kunnen we dat op een veel hoger niveau doen vanwege onze link met Bontrager’, legt Coates uit. Het is dan ook geen verrassing dat de fiets is uitgerust met Bontrager Aeolus D3-wielen en een geïntegreerd stuur en stuurpen, en Trek heeft deze componenten tijdens het ontwerpproces gebruikt om de prestaties als een pakket te optimaliseren - zozeer zelfs dat het frame alleen compatibel is met dit model van stuur. De fiets is in zijn geheel getest en zelfs met flessen erop - de enige racefiets die is getest en ontworpen voor gebruik met twee bidons. Trek beweert te hebben geëxperimenteerd met 140 verschillende frame-ontwerpen en waterflesposities voordat hij genoegen nam met de vaste posities die nu op de fiets zijn ingesteld om de laagste weerstand te creëren.
Het is geen verrassing dat de fiets rondes van CFD (Computational Fluid Dynamics) en windtunnelanalyse heeft doorgemaakt, waarbij Trek een dummy-rijder heeft gebruikt om de aard van rijden in de echte wereld nauwkeurig te simuleren. Het is niet verwonderlijk dat Trek beweert dat de fiets de meest aerodynamische op de markt is, maar alleen in een reeks gierhoeken (de hoek waaronder de wind de rijder en het frame raakt) buiten 0° en 5°.
Opvallend is dat de Madone geen blootliggende draden aan de voorkant van de fiets heeft en slechts een enkele 5 cm achterremkabel aan de achterkant. 'Standaard externe kabelbehuizingen zorgen voor een weerstand van 40 g [ongeveer 5 watt bij 50 km/u]', legt Coates uit.‘Als je die kabels verbergt, maak je die eigenlijk vrij. Alles was gericht op performance en integratie.’
De remmen, die door Trek zijn ontworpen, zijn beide verborgen voor de wind. Het is echter de voorrem waar de meest uitzonderlijke techniek is toegepast. Met de bovenkant van de mechanica van de voorrem verborgen in de balhoofdbuis, moest Trek aan weerszijden van de balhoofdbuis uitschuifbare flappen ontwerpen die opengaan om tegemoet te komen aan de CPSC-regelgeving (Consumer Product Safety Commission) over het bereik van de vorkbeweging. Coates legt uit dat het bewegingsbereik groter is dan normaal bij het rijden, maar het zal een belangrijke rol spelen bij het manoeuvreren op lage snelheid.
Trek heeft ook zwaar geïnvesteerd in de andere prestatiecriteria van de fiets - met name de handling. Met behulp van 14 rekstrookjes door het frame en drie tri-axiale versnellingsmeters, beweert Trek de handling en het bochtenvermogen van de Madone te hebben gekwantificeerd op een manier die de momenteel populaire industriestandaarden niet volledig meten. Na te hebben geëxperimenteerd met verschillende lay-upopties, beweert Trek dat de Madone bochten heeft met hetzelfde karakter als zijn lichtgewicht Emonda-frame en belooft hij de aero-markt te leiden als het gaat om bochten en rijvaardigheid.
Ondanks alle innovaties en aerodynamische kenmerken, komt de fiets net iets boven het UCI-minimumgewicht en ons 56 cm frame met achterlicht en Garmin-bevestigingen woog precies 7 kg.
Het frame wordt geleverd met twee basisopties voor geometrie, met een H1 voor een agressieve race-opstelling en een meer ontspannen H2-ontwerp dat meer is gericht op de uithoudingsmarkt. De H1 wordt volledig gemaakt in de fabriek van Trek in Wisconsin.
De Madone is al in gebruik genomen door het Trek Factory Racing Team en zal volgende week waarschijnlijk de favoriete fiets zijn voor de Tour de France. De Britse prijsstelling is bevestigd, met de top-end Dura Ace Di2 uitgeruste Race Shop Limited edition (identiek aan de Pro-teamfiets) die £ 9, 750 kost. Het frame alleen al kost £ 4, 100 voor het H1-ontwerp en £ 3, 350 voor de H2 is het prijsverschil te wijten aan de productie van de H2 in het Verre Oosten en het gebruik van koolstofvezel uit de 600-serie in plaats van de stijvere 700-serie. Het instapframe kost £ 4.500 met Shimano Ultegra mechanische en Bontrager Paradigm Elite-wielen.
Contact: Trek
