Crashes komen vaker voor dan ooit en beïnvloeden de uitkomst van races. Tenminste, dat is de theorie
Illustratie: Garry W alton. Foto's: L'Equipe/Buitenspel
Het overkwam Alberto Contador tijdens de Tour de France 2014, de Giro d'Italia van 2015 en nog een keer, twee keer, tijdens de Tour van 2016.
Het overkwam ook Bradley Wiggins tijdens de Giro van 2013, Chris Froome tijdens de Tour van 2014 en Richie Porte en Alejandro Valverde tijdens de Tour van vorig jaar.
Ook voor Geraint Thomas in de Tour van vorig jaar, de Giro van vorig jaar en, helaas voor de Welshman, ook in veel andere races de afgelopen jaren.
Wat ze allemaal gemeen hebben, is dat ze ernstige crashes hebben gehad in een Grand Tour. Erger nog, het waren crashes die op één na in alle gevallen – Contador bij de Giro van 2015 – ertoe leidden dat de renner zich terugtrok.
En omdat van de meeste rijders in kwestie werd verwacht dat ze een grote impact zouden hebben op de races in kwestie, hielpen hun crashes om het eindresultaat vorm te geven en invloed uit te oefenen op wie op het laatste podium stond.
De Tour van 2014 zou bijvoorbeeld een heel andere race kunnen zijn geweest als de twee overweldigende favorieten, Froome en Contador, niet allebei vervroegd met pensioen gingen.
Dergelijke crashes worden geaccepteerd als onvermijdelijk in profwielrennen, maar ze lijken, voor sommigen, zo niet allemaal, te zijn toegenomen in frequentie en ernst.
Spreek met voormalige renners of huidige sportdirecteuren en velen delen de mening dat er de afgelopen tien jaar meer ernstige incidenten zijn geweest dan in de jaren daarvoor.
Er zijn geen direct beschikbare gegevens om deze indruk te staven, hoewel een scan door de records suggereert dat er in de jaren 70 en 80 slechts zes keer waren dat een verbeelde rijder werd uitgeschakeld door een crash in het begin etappes van een van de drie Grote Rondes.
De trend werd onlangs opgemerkt in een gesprek tussen gepensioneerde ruiters Allan Peiper en Philippa York (voorheen Robert Millar).
Terwijl York onzeker was, zei Peiper, die nu de leiding heeft over het BMC-team, dat hij geloofde dat er tegenwoordig meer crashes en gebroken botten waren en vroeg hij zich af of het kwam omdat het racen zo intens was, of dat helmen een factor, want met een helm op 'voel je je veilig… het is als een mantel van onoverwinnelijkheid'.
Nog speculatief, vroeg Peiper zich af of de toename van het aantal breuken iets te danken zou kunnen hebben aan het feit dat de renners van vandaag dunner zijn, met meer broze botten - iets wat hij hen opdroeg het hele jaar door op hun fiets te rijden in plaats van in de winter te rennen, omdat renners uit zijn tijd deden dat met het idee dat hardlopen de botdichtheid kan verhogen.
Als er meer crashes zijn, zijn er meer theorieën dan harde feiten over waarom. Mogelijke redenen zijn onder meer snellere races, de mogelijkheid dat renners worden afgeleid door de informatie die via hun computers of radio's tot hen komt, koolstofwielen, wegmeubilair en zelfs in sommige gevallen, zoals een arts suggereert, het gebruik van pijnstillers.
Hard klop leven
De openingsetappes van Grand Tours zijn altijd gevaarlijk geweest. Neem de Tour 2017, waar Valverde en Gorka Izaguirre op de eerste dag crashten.
Vierentwintig uur later waren Froome, Romain Bardet en Porte allemaal betrokken bij een massale, zij het niet-ernstige, opstapeling. Toen crashte Thomas op dag drie met nog een kilometer te gaan, voordat Mark Cavendish in aanvaring kwam met Peter Sagan om ernstiger te vallen in de laatste meters van de etappe en uiteindelijk de race moest beëindigen met een gebroken schouder.
Toen kwam er een bloedbad in fase 9, toen Porte (gebroken bekken) en Thomas (gebroken sleutelbeen) afzonderlijk crashten, en een afzonderlijk incident dwong Robert Gesink (gebroken wervels) en Manuele Mori (gebroken schouder) en ingeklapte long) uit de race. Niemand kon zich zo'n dag herinneren.
De trend werd tegengewerkt tijdens de Giro d'Italia van dit jaar, die licht was op crashes. Het was de eerste grote ronde sinds de teamgroottes werden teruggebracht van negen naar acht renners.
Veiligheid was een van de redenen voor de verandering in teamgroottes, maar velen zijn sceptisch over het toeschrijven van de verandering voor de vermindering van crashes.
Education Joe Dombrowski van First-Drapac, die deelnam aan zijn tweede Giro, suggereerde dat dit kwam omdat de race in Israël begon.
‘Er is een nerveuze spanning in het peloton tijdens de eerste dagen van een Grote Ronde, wanneer het bijna als een klassieker wordt gereden. Niemand wil de eerste vier of vijf dagen op de rem trappen.
‘Maar aan het begin van de Giro waren we op deze enorme snelwegen in Israël in plaats van op kleine Italiaanse wegen, racend door kleine dorpjes met een hoop wegmeubilair. Daardoor konden mensen wat meer ontspannen in de race voordat we in Italië aankwamen.
‘Anderzijds waren er minder topsprinters’, vult Dombrowski aan. 'Het gevaar komt wanneer je sprinters en hun teams en klassementsrenners en hun teams hebt die vechten voor dezelfde ruimte. Dat is niet om de sprinters de schuld te geven, maar de klassementsmannen willen aan het einde bovenaan staan om geen tijdsverschil te riskeren, en het is geen goede mix.
Een lange, magere man gebouwd zoals ik is niet bedoeld om te vechten voor positie met een sprinter. We zijn er niet goed in. We hebben de vaardigheden niet. Als iemand op me leunt, duw ik niet terug op dezelfde manier als sprinters. Dat schept gevaar.
‘Vanuit veiligheidsoogpunt denk ik dat het soms aan ons ligt’, geeft hij toe. ‘Hoeveel risico’s zijn we bereid te nemen? Ik heb ook een theorie over moderne fietsen en in het bijzonder over moderne racewielen - hoe snel ze zijn, hoe flitsend en zenuwachtig ze zijn, en het feit dat we zo snel accelereren - dat ik denk dat het stelletje collectief zenuwachtiger wordt.
'Stel je voor dat we allemaal op old-school 32-spaaks wielen zouden rijden, zoals sommige jongens nog steeds doen in training. Ik denk dat dat het aantal crashes zou verminderen.'
De snelheid is zeker ook omhoog gegaan. De apparatuur is sneller en de materialen verschillen van de materialen die zelfs een decennium of twee geleden werden gebruikt.
Voormalig rijder Marco Pinotti, die nu coach is bij BMC, gelooft dat carbon wielen een factor zijn bij sommige crashes.
‘Het moet goed worden onderzocht in plaats van er alleen maar over te speculeren’, waarschuwt hij. 'Maar ik heb het gevoel dat carbon wielen racen gevaarlijker maken.
'Het is waar dat het aantal crashes in de Giro lager was dan bij andere recente grote rondes, maar bij de andere races dit jaar en de klassiekers leek er geen verschil te zijn - er waren nog steeds veel crashes.
‘Dus ik denk niet dat we kunnen zeggen dat er minder crashes waren vanwege de kleinere teams. We zullen aan het einde van het seizoen moeten gaan zitten en ernaar moeten kijken.
‘Persoonlijk denk ik dat er meerdere redenen zijn waarom er misschien meer crashes zijn,’ voegt Pinotti eraan toe. ‘Een daarvan is de toename van wegmeubilair. In de omgeving waarin we racen, is alles ontworpen om voertuigen te vertragen, om de snelheid van voertuigen te verlagen, maar de snelheid van de wielerwedstrijd is hetzelfde als altijd, of zelfs hoger.
‘En als het sneller is, is dat nog een reden waarom er meer crashes zijn. Nu komen alle renners fysiek goed voorbereid naar races. Er zijn minder jongens die moe zijn, die niet racen. De groep snelle jongens is groter en competitiever. Er zijn meer mensen die vechten voor dezelfde ruimte.'
Misery houdt van gezelschap
Een andere theorie voor de toename van het aantal ongevallen is dat sinds de introductie van radio's die renners in auto's met hun sportdirecteuren verbinden, meer teams samen rijden, waarbij de huishoudens hun leider of sprinter omringen.
Dit betekent dat teams zich in groepen van zeven of acht man door het peloton bewegen, wat onvermijdelijk meer gevaar oplevert - wee de nederige huisgenoot die het stuur van zijn teamgenoot verliest omdat hij besluit niet te proberen door een gat te gaan dat is er nauwelijks.
Voor de teams zelf is er ook een inherent gevaar om als groep te rijden. Bij een grote crash kunnen ze een hele ploeg verliezen in plaats van slechts één rijder. Het gebeurde met het Garmin-Sharp-team tijdens de Tour van 2012 op etappe zes naar Metz.
‘O ja, het bloedbad van Metz’, herinnert de toenmalige arts van het team, Prentice Steffen, zich. Ze waren massaal het peloton opgetrokken, terwijl ze Ryder Hesjedal achtervolgden, toen er voor hen een aanraking van wielen was. David Millar, rijdend voor Garmin, zei achteraf dat ze 78 km/u hadden gereden toen het gebeurde: 'De engste crash die ik ooit heb meegemaakt… een zee van fietsen en mensen.'
Vijf Garmin-renners gingen ten onder en aan de finish kon hun toenmalige directeur, Peiper, alleen zijn hoofd in zijn handen houden. 'We hebben de meeste van onze kansen op alles verloren in deze Tour de France', zei hij destijds.
Steffen, die sinds 1992 als arts in wielerteams werkt, heeft een andere, meer sinistere theorie voor tenminste enkele crashes.'Drie of vier jaar geleden kwam het gebruik van tramadol ter sprake tijdens een groepsbijeenkomst van artsen van de MPCC [de Movement for Credible Cycling], en het riep veel interessante vragen op', zegt hij.
Tramadol is een opioïde pijnstiller die wordt gebruikt voor ernstige pijn, met mogelijke bijwerkingen zoals duizeligheid en concentratieverlies. Het staat niet op de lijst van verboden middelen van het Wereldantidopingagentschap en hoewel MPCC-teams het gebruik ervan nu verbieden, is algemeen gemeld dat het door verschillende teams en renners is misbruikt.
Voor Prentice kan het gebruik van Tramadol enkele van de recente crashes verklaren. 'Ik kan niet begrijpen waarom het WADA het niet heeft verboden terwijl het zo duidelijk een probleem is', zegt hij. ‘Mijn zorg had aanvankelijk minder te maken met de crashes en meer met de prestatieverbetering – het dopingaspect.
‘Ik geef eerlijk toe dat ik het op verzoek van renners heb laten liggen, maar ik voelde me er niet prettig bij. Ik bracht het ter sprake in de artsengroep van het MPCC en betoogde dat het niet alleen ethisch onjuist is, maar ook gevaarlijk kan zijn. We hebben het onderdeel gemaakt van de MPCC-code, maar dit is als een gentlemen's agreement.
‘Ik weet niet zeker of het waar is dat er meer ernstige crashes plaatsvinden’, voegt Prentice toe. 'Ik heb niets wetenschappelijks gezien om het te ondersteunen, maar het is mijn algemene indruk dat er meer crashes plaatsvinden.
‘Een van de argumenten tegen het verplicht stellen van helmen was dat mensen zich veiliger zouden voelen en meer risico zouden nemen, terwijl je voorheen voorzichtiger was. Hoewel ik denk dat dat misschien een stroman-argument is…'
Chris Boardman, die in 2000 met pensioen ging als professional en die nu onder meer voorvechter van fietsveiligheid is, voelt zich niet op zijn gemak bij de 'enorme hoeveelheid veronderstelling' achter de theorie, of de indruk, dat er zijn meer crashes.
‘Er waren nogal wat crashes toen ik in de buurt was,’ wijst hij erop. En het is waar dat hij zelf een paar vervelende heeft opgelopen, waarbij hij uit de proloog in de Tour van 1995 crashte en in 1998 uit de race viel terwijl hij in de gele trui zat.
Radio ga-ga
Als er meer crashes zijn, zegt Boardman, dan kunnen de onbedoelde gevolgen van enkele recente innovaties een andere factor zijn. Neem bijvoorbeeld raceradio's. Enerzijds stellen ze een ploegleider in staat om naderend gevaar aan een renner te communiceren, zoals wat zich in een blinde bocht bevindt.
'Het potentiële probleem is dat het een rijder zou kunnen aanmoedigen om sneller te gaan dan hij zou hebben gedaan', zegt Boardman. ‘Je gaat toch niet de bocht om als je niet weet wat er omheen is?
'Het andere ding over radio's is dat de renners te horen krijgen of, laten we zeggen, er over een kilometer zijwind opkomt - en elk team wordt verteld om vooraan te zitten.' En zoals een of twee anderen hebben opgemerkt, er is niet voor iedereen ruimte.
Zoals Boardman snel aangeeft, is er een gebrek aan gegevens om het gevoel te ondersteunen dat velen hebben dat crashes vaker voorkomen en ernstiger zijn. Het v alt echter niet te ontkennen dat ze een ongewoon groot aantal favorieten uit veel recente grote rondes hebben geëlimineerd.
Misschien hebben ze ook gesuggereerd op een andere verandering. Vroeger werd gezegd dat de veiligste plek in het peloton de voorkant was, maar misschien kan dit niet langer met dezelfde zekerheid worden gezegd, met hele teams die allemaal strijden om dicht bij het front te zijn om hun leider of hun sprinter te beschermen.
Wat zeker waar is, is dat in de nooit eindigende zoektocht naar winst, marginaal of anderszins, het vermijden van crashen voorop moet staan voor de scherpste geesten in de sport.
Hardhoofdige zaken
Heeft de introductie van helmen het racen daadwerkelijk minder veilig gemaakt?
Het was de dood van Andrey Kivilev na een crash in Parijs-Nice in 2003 die ertoe leidde dat helmen verplicht werden in professionele races. De UCI had al in 1991 geprobeerd deze regel af te dwingen, alleen voor de renners om te protesteren.
Er was ook wat weerstand in 2003, maar helmen waren verplicht toen de Giro d'Italia van dat jaar van start ging en de regel is sindsdien van kracht.
Sommigen beweren dat het fietsen niet veiliger maakt door mensen een helm te laten dragen, omdat het het gedrag van de berijder en ook van de automobilist op subtiele wijze kan veranderen.
Het tweede punt is niet relevant voor profracen, maar het eerste zou dat wel kunnen zijn. Het heeft betrekking op de theorie van ‘risicocompensatie’, waarbij meer bescherming kan leiden tot meer risico nemen.
Hier is enig bewijs voor. Ian Walker van de afdeling Psychologie van de Universiteit van Bath bestudeerde het gedrag van 80 mensen die baseballpetten en fietshelmen droegen en zijn bevindingen suggereerden dat de houding van mensen ten opzichte van het nemen van risico's en potentieel gevaar veranderde bij het dragen van beschermende hoofddeksels.
‘Dit is niet om te suggereren dat de veiligheidsuitrusting noodzakelijkerwijs het specifieke nut ervan teniet zal doen, maar eerder om te suggereren dat er gedragsveranderingen kunnen zijn die breder zijn dan eerder werd gedacht,’ zei hij.
Zouden profs die een helm dragen meer geneigd zijn om risico's te nemen, met mogelijk meer ongevallen tot gevolg? Allan Peiper denkt van wel.
Chris Boardman, die pleit voor persoonlijke keuze als het gaat om helmgebruik, is bekend met de onderzoeken die het idee ondersteunen dat het dragen van een helm roekelozer rijden kan aanmoedigen.
Maar hij wijst erop dat het zonder een nieuwe studie moeilijk is om te weten in hoeverre dat van toepassing is op professionals, aangezien ze een zelfgekozen groep risiconemers zijn wiens baan inherent gevaarlijk is - of ze een helm of niet.
