Fietser heeft de technologie getest die werd gebruikt om vals te spelen in een elite wielerwedstrijd - verborgen motoren
Het is jammer dat je de Tour de France niet kunt winnen zonder te speculeren over doping. Als veel van die speculaties echter gaan over de vraag of je een klein motortje in je fiets hebt verstopt in plaats van of je verboden middelen hebt gebruikt, is het misschien een soort vooruitgang.
Hoewel motoren zijn gebruikt om vals te spelen, was tot nu toe de enige incidentie die ooit officieel werd ontdekt, tijdens de U23 UCI Wereldkampioenschappen veldrijden voor vrouwen in 2016. Sindsdien heeft de UCI zwaar geïnvesteerd in het scannen van fietsen op tekenen van verborgen motoren.
Vorig jaar beëindigde het Franse parket ook een meerjarig onderzoek naar mechanische doping bij eliteraces zonder enig bewijs van de praktijk te vinden.
Tijdens de Tour de France 2021 kreeg de kwestie echter opnieuw aandacht met een artikel in de Zwitserse krant Le Temps waarin werd beweerd dat drie niet nader genoemde renners vreemde geluiden hadden gehoord uit de achterwielen van verschillende racers.
Op dezelfde dag dat het artikel werd uitgebracht, vroeg een journalist aan raceleider Tadej Pogačar naar de mogelijkheid dat zijn fiets een motor bevatte. Hij was niet verwonderlijk ongelovig.
Volgens Le Temps ging het praten in het peloton niet over een op zitbuis gebaseerde motor zoals die in 2016 werd gevonden, maar over een soort energieterugwinningsapparatuur zoals het KERS-systeem dat in de autosport wordt gebruikt of een vorm van elektromagnetische voortstuwing.
Maar het idee dat iedereen die technologie ontwikkelt die klein en licht genoeg is om op deze manier te worden gebruikt, deze eerst zou gebruiken om een renner te helpen de Tour de France-overwinning te bedriegen, in plaats van deze te gebruiken om extreem rijk te worden, lijkt een non-sequitur.
Toch houdt iedereen van een complottheorie.
Momenteel, als je vals wilt spelen, lijkt je beste gok nog steeds te zijn om te proberen een motorsysteem in het frame te verbergen en het vervolgens langs de autoriteiten te sluipen.
Dit soort systemen bestaan momenteel en hebben verschillende niet-snodeloze doeleinden. We hebben er een uitgeprobeerd om te zien of het ons zou kunnen transformeren van also-rans in racewinnaars…
Motordoping is aan de gang, en we hebben het getest…
De wielerwereld was op zaterdag 30th januari 2016 geschokt toen U23-renster Femke Van den Driessche een motor in haar reservefiets vond. Het systeem dat ze gebruikte was een Vivax-Assist-motor, een technologie die al jaren in ontwikkeling is - grotendeels gericht op een markt van oudere rijders die graag hun normale rijgedrag willen behouden.
Hoewel motoren volledig kunnen worden verborgen en extra wattage leveren tijdens een race, is het niet zo eenvoudig als het lijkt om een voordeel uit een motor te halen.
Er zijn verschillende manieren waarop motoren in een fiets kunnen worden geïntegreerd. Ze kunnen in de wielnaaf of bij de trapas worden geplaatst.
Naafmotoren zijn echter complexe en omvangrijke items - zeker niet passend in een slanke koolstofnaaf. Ondanks beweringen dat elektromagnetische wielen en naven in gebruik zouden kunnen zijn in het profpeloton, zijn er nooit werkende of zelfs prototypes gevonden of afgebeeld.
Dus, als een van de doelen verhulling is, hebben we een cilindrische motor in de zitbuis, en deze technologie bestaat al een tijdje.
De Vivax-Assist is de afstammeling van de Gruber-Assist-motor, een ingenieus apparaat dat in 2008 werd gelanceerd en dat een kegeltandwiel draait dat op de trapas is bevestigd en een vermogensboost van ongeveer 100 watt geeft.
De nieuwe Vivax-Assist is stiller, met een compactere en goed verborgen batterij. Waar vroeger de hoofdaccu in een grote zadeltas zat, zit deze nu in de fles, al heeft de motor ook een interne accu die een fiets 60 minuten van stroom kan voorzien. De aan/uit-schakelaar, die voorheen onder het zadel zat, zit nu aan het stuur.
Motordoping
Motordoping was een probleem in de voorhoede van de sport ruim voor Van den Driessches overtreding. In het beruchte CIRC-rapport over doping in de wielersport dat in maart 2015 werd gepubliceerd, werd op pagina 85 een rubriek gewijd aan ‘technisch bedrog’.
Een deel van die pagina luidde: 'De Commissie werd verteld over verschillende pogingen om de technische regels te omzeilen, waaronder het gebruik van motoren in frames. Dit specifieke probleem werd serieus genomen, vooral door topruiters, en werd niet afgedaan als geïsoleerd.'
Daarom heeft de UCI de boete verhoogd wegens overtreding van artikel 1.3.010 (verbod op elektrische ondersteuning) tot een nieuwe maximumboete van 1 miljoen Zwitserse frank (£674.000) en begon met het uitvoeren van regelmatige controles op fietsen in het profpeloton - er hebben er al honderden plaatsgevonden tijdens de Giro d'Italia.
Een van de bekendste geruchten over gemotoriseerde assistentie deed in 2010 de ronde met Fabian Cancellara. De Italiaanse journalist Michele Bufalino plaatste een video waarin wordt beweerd dat Cancellara's handbewegingen en snelle versnellingen erop wezen dat iemand een motor gebruikte.
Een andere Italiaan, ex-prof Davide Cassani, onderzocht het Gruber-Assist-systeem om aan te tonen hoe het door het profpeloton kon worden gebruikt. Commissarissen inspecteerden de fiets van Cancellara en er werd geen teken van een motor gevonden, noch was de specificatie van zijn fiets geschikt voor de beschikbare motoren. Cancellara reageerde op de beschuldigingen door te stellen dat ze 'zo dom waren, ik ben sprakeloos'.
Het is de moeite waard om te verduidelijken dat het ontwerp van de Specialized die hij gebruikte de Vivax-motor niet zou hebben toegestaan, die niet in de zitbuis had kunnen passen.
Toch is de bezorgdheid geuit op het hoogste niveau van de sport. 'De UCI neemt de kwestie van technologische fraude, zoals verborgen elektromotoren in fietsen, uiterst serieus', zei de UCI in een verklaring.
‘We voeren al vele jaren controles uit en hoewel die nooit enig bewijs van dergelijke fraude hebben gevonden, weten we dat we waakzaam moeten zijn.’
De UCI wilde geen commentaar geven op de vraag of ze reden had om aan te nemen dat motoren werden gebruikt in WorldTour-wegraces, waarbij UCI-hoofd communicatie Sébastien Gillot eenvoudig zei: 'Het is onze uiterste verantwoordelijkheid om waakzaam te zijn, wetende dat de technologie bestaat.'
Of de dreiging in de WorldTour-rangen reëel of onrealistisch is, de technologie is nu beschikbaar voor alle racers, amateurs en elite-rijders, wat betekent dat de mogelijkheid bestaat dat criteriums en TT-races al kunnen worden geïnfiltreerd met heimelijke gebruikers van elektrische motoren.
‘Ik kan het niet weten. Het had al kunnen gebeuren', zegt Steve Punchard, Britse distributeur van Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), op de vraag of de Britse racescène kwetsbaar is voor dergelijk bedrog. Hij beweert dat bijna al zijn klanten het apparaat met pure bedoelingen hebben gekocht - om gelijke tred te houden met clubgenoten of echtgenoten.
‘De meeste van mijn klanten bereiken de pensioengerechtigde leeftijd’, zegt hij. 'Dit systeem is echt voor de fietser die gelijke tred wil houden met de mensen met wie hij nu fietst.' De fabrikant, Vivax Drive, bevestigt dat renners ouder dan 60 de belangrijkste klanten zijn voor zijn motoren.
Punchard beschrijft echter een klant die zijn argwaan wekte. ‘Ze kochten een Vivax-Assist van mij met de batterij, maar ze vroegen me niet eens om montage-instructies, dus ze moeten geweten hebben wat ze aan het doen waren.’
Druk op de knop
Vivax heeft Cyclist een Vivax Passione CF gestuurd om te testen - een fietsframe dat op maat is gemaakt om op de motor te passen, hoewel het apparaat achteraf in veel frames kan worden ingebouwd. De eerste indruk was dat de fiets met 9,9 kg wat zwaar was, maar niet meer dan je zou verwachten van een fiets met een instapframe. Anders ziet het frame er volkomen normaal uit en voelt het aan.
De Vivax CF is gemaakt van carbon maar heeft een versterkte zitbuis om de torsiekracht van de motor op te vangen. 'Ik raad niet aan om hem op een willekeurig carbonframe te monteren, omdat de zitbuis moet worden versterkt met Kevlar', zegt Punchard.
‘Ik vermoed dat een gemiddeld carbonframe standaard niet sterk genoeg is, maar Vivax heeft het op carbonframes gemonteerd en heeft succes gehad.’
Punchard speculeert dat elke professional die een van deze motoren in competitie gebruikt, zijn fietsen opnieuw zou moeten laten ontwerpen om de kracht van de motor op te vangen, en ook rekening te houden met het feit dat er minimaal een zadelbuis van 31,6 mm nodig is.
Bij de Passione CF zijn de motoraccu en de besturingseenheid weggewerkt in de fles. Om de motor te activeren, moeten de krukken bewegen. Eenmaal tot een redelijke cadans, drukt de rijder op de bar-end-schakelaar en de motor start. Het maakt een zoemend geluid, dat merkbaar is als je solo rijdt, maar het is onwaarschijnlijk dat dit wordt opgemerkt in het geroezemoes van een grote bepakking.
Met 110 watt extra vermogen is de snelheidsboost op de weg voelbaar. Enkele snelle berekeningen geven echter aan dat zelfs met de extra 110 watt, het vermogen van Cyclist nog steeds te laag zou zijn om te concurreren met Chris Froome, die 6,2 watt per kilo pompt in vergelijking met onze motorondersteunde 5.8.
Maar er zijn genoeg rijders in de professionele rangen die, als ze deze motor zouden gebruiken, hun wattage voldoende zouden verhogen om Froome in het stof te laten. Dus misschien is het begrijpelijk dat de UCI zich zorgen maakt, rekening houdend met het feit dat het gewicht van de motor waarschijnlijk nog steeds binnen het UCI-minimumgewicht van 6,8 kg kan blijven.
Het potentieel om vals te spelen met een motor is reëel, maar na het systeem te hebben getest, zijn wij bij Cyclist er niet van overtuigd dat het nog een probleem is in het professionele wegracen. Terwijl voor Van den Driessche de motor duidelijk een voordeel bood, profiteren de intense en sporadische inspanningen van het veldrijden meer van het systeem. Kijk eens naar haar beklimming van de Koppenberg om een idee te krijgen van hoe de motor in werking zou zijn gesteld.
De Vivax-Assist is erg goed in wat hij moest doen - hulp bieden bij het handhaven van een bepaalde cadans en snelheid - maar het is geen krachtige motor die je naar een consistente 50 km/u zal stuwen.
Op de weg
Toen we de eenheid op een winderige dag rond een van onze lokale lussen van 6 km namen, merkten we dat we iets sneller waren dan verwacht, maar nog steeds ongeveer 30 seconden van onze beste tijd af.
Ervaring suggereert dat we met een stijvere en lichtere constructie net zo snel hadden kunnen rijden zonder de motor. Hoewel er een voordeel is, zou het waarschijnlijk niet de bromfietsachtige versnellingen van Cancellara verklaren als hij niet al bijna-bromfietsachtig vermogen produceerde. Ook is de werking van de motor complexer dan men zou denken.
In plaats van simpelweg extra kracht toe te voegen, werkt de motor om een vooraf bepaalde cadans te behouden. Als het systeem is geprogrammeerd voor 90 tpm, zal het werken om de pedalen op die cadans te houden, ongeacht het vermogen dat de rijder inbrengt, wat betekent dat het in een lage versnelling snel stopt met assisteren zodra de 90 tpm is overschreden.
In een te hoge versnelling kan de motor echter overbelast raken en minder vermogen produceren. De truc is om in een versnelling te schakelen die hoog genoeg is om de motor op zijn maximale capaciteit te laten werken in combinatie met de eigen input van de rijder. De cadans waarop de motor doelen kunnen stellen, kan worden ingesteld door de aan/uit-schakelaar vijf seconden ingedrukt te houden terwijl je een gewenste cadans aanhoudt.
Voor racedoeleinden zou dit systeem regelmatig moeten worden aangepast om de cadans op een bruikbaar niveau in te stellen, wat lastiger kan zijn op een lange klim, met herhaalde aanvallen, dan op een kortere off-road cyclocross-klim.
Dan is er nog het grootste deel van het systeem. Een batterij verstopt in een fles zou niet onopgemerkt blijven in het profpeloton, hoewel er een kleiner, meer verborgen systeem zou kunnen worden ontwikkeld. 'Ik denk dat het mogelijk zou zijn om de motor kleiner en lichter te maken', zegt Punchard.
‘Het systeem bestaat uit drie delen: de slinger, de vrijloop en de motor. Dus een kleinere unit met slechts 80 watt zou kunnen worden gebruikt en dat zou nog steeds een verschil maken in een race. Dan zou je in plaats van een 6Ah-batterij net genoeg batterijvermogen kunnen hebben voor ongeveer 10 minuten.'
De boost is daar
Intrigerend genoeg beweert Vivax dat de UCI geen contact heeft opgenomen met het bedrijf als onderdeel van haar onderzoek naar de praktijk van 'motordoping', maar de technologie wordt al algemeen recreatief gebruikt met ongeveer 1.000 eenheden die elk blijkbaar worden verkocht jaar, en sommige hadden gemakkelijk aangepast kunnen worden.
Systemen zoals de Vivax-Assist zullen ongetwijfeld vaker voorkomen en nu de auto-industrie de verfijning en kracht van lithiumbatterijen en elektronische motoren aanscherpt, zal de technologie erachter de komende jaren waarschijnlijk aanzienlijke sprongen vooruit maken.
Met dat in gedachten heeft de UCI terecht waakzaam, en we kunnen alleen maar hopen dat Femke Van den Driessche de eerste en laatste boosdoener is van motordoping.
