Cannondale heeft op het Synapse-platform gebouwd om volledige interne routing voor hydraulische schijven op te nemen
We zagen het Synapse-platform van Cannondale jaren geleden voor het eerst, toen we de eigen fiets van Peter Sagan in handen kregen, compleet met zweetstrepen, restanten van energiegel en Belgisch vuil. Sindsdien zijn de zaken verder gegaan. In zijn poging om Sagan het perfecte racewapen voor de kasseien van Noord-Europa te bieden, heeft Cannondale een van de meest capabele doe-het-allemaal-fietsen ter wereld geüpdatet, die een bedwelmende combinatie van snelheid en comfort biedt, en nu heeft het toegevoegd schijfremmen in de mix.
Cannondale's senior projectingenieur, Chris Dodman, was een sleutelfiguur bij de creatie van deze nieuwe Black Inc-versie van de Synapse, en hij heeft veel te zeggen over de ontwikkeling ervan, dus we laten hem vertel het verhaal:
‘Functionaliteit vormt de kern van de fiets, en daarom hebben we 11 verschillende maten gemaakt, met drie verschillende vorkharken, om ervoor te zorgen dat de kenmerken van elke fiets overal consistent zouden zijn. We hebben de gedeelde zitbuis ontwikkeld omdat dit de beste combinatie is voor stijfheid en gewicht. Een brede zitbuis bij de trapasschaal is optimaal voor zijdelingse stabiliteit, maar dat voegt extra gewicht toe en buigt ook niet [verticaal] veel. Door twee kleinere cilindrische buizen te gebruiken, kunnen we het materiaal verder naar buiten verplaatsen waar het nodig is voor zijdelingse stabiliteit, plus het verwijderen van de middenas [van de zitbuis] zorgt voor meer [verticale] flexibiliteit. Zie het als skiën van een heuvel. Je bent veel stabieler als je benen uit elkaar staan, en je kunt stoten efficiënter opvangen.
‘De zadelpen met kleinere diameter buigt ook meer, en omdat de zitbuis smaller is, werken ze samen en buigen beide meer. Door de geometrie is er meer helling op de bovenbuis en is de zadelklem geïntegreerd in het frame, wat resulteert in een meer zichtbare zadelpen. Dit is de sleutel om het te laten buigen om comfort toe te voegen. Aero zijn was nooit een focus, maar sindsdien hebben we ontdekt dat dit aerodynamisch goed werkt.
‘Schijven verhogen natuurlijk het framegewicht, maar slechts met ongeveer 100 g, wat een kleine winst is gezien wat ze opleveren in termen van prestaties. Om schijven te vergemakkelijken heeft de vork veel ontwikkeling doorgemaakt. De laterale stijfheid moet erg goed zijn om de schijfrem optimaal te laten presteren, en we hebben een naar voren gerichte dropout ontwikkeld. Dit heeft twee voordelen. Een daarvan is dat het de [rem]belasting terugbrengt naar de uitval, en de andere is dat het ervoor zorgt dat het wiel centraal blijft zitten.
‘We hebben veel tests gedaan met het [pro]-team en de monteurs voor wielwissels. Het is een grote zorg voor hen en een voortdurend probleem waarmee we worden geconfronteerd met schijfremmen in het profpeloton. We hebben de wielverwijdering getimed met de Synapse en ontdekten dat het een paar seconden sneller was dan een gewone vork- en remklauwrem. Dat is de belangrijkste reden waarom we geen steekasontwerp hebben ontwikkeld. We hebben dit ook getest en het verhoogde de wielwisseltijd met vier of vijf keer. Ook moet een steekas grotere lagers in de naaf gebruiken, wat meer gewicht en meer afdichtingsweerstand betekent. We hebben van alles geprobeerd en met veel mensen gesproken. De monteurs wezen erop dat een steekas gewoon iets anders in je hand is als je een wiel probeert te verwisselen en dat is iets waar niemand echt aan denkt. Het is heel gemakkelijk om gewoon met nieuwe technologie te gaan omdat het er is, maar het is niet altijd nodig. We hebben naar onze technici gekeken voor oplossingen en wat we hebben bedacht, geeft ons precies de prestaties die we willen.
‘We hebben ook hard gewerkt aan de kabelgeleiding, vooral in de vork. Ik wilde dat de hydraulische remslang intern zou worden geleid en dat deze in de meest rechte lijn van de hendel naar de vorkkroon zou gaan. Het is de moeilijkste plek om een gat te maken voor een kabelingang, vanwege de enorme krachten die dit gebied ziet, maar dat is waar ik het wilde hebben, dus daar hebben we het geplaatst.
‘We hebben ook onze eigen crank ontwikkeld, de Hollowgram SiSL2, en met name de spin uit één stuk. Het is 200% stijver dan vastschroeven op kettingbladen. We hebben het ontwerp onderzocht en tien radiale spaken worden vaak gebruikt in hoogwaardige autowielen, omdat dit de beste combinatie is voor gewicht en stijfheid. Het ziet er dus mooi uit en biedt echte schakelvoordelen.
‘Op de Cannondale-werkplek hebben we werknemers hun snelste Strava-segmenten ooit laten instellen op de Synapse Disc, via een SuperSix Evo. De Synapse Disc heeft een hoge lat voor ons gelegd om te verslaan, en het Evo-platform is de voor de hand liggende plaats om vervolgens te ontwikkelen. Maar we zullen ernaar streven om het op verschillende manieren te verslaan, omdat we uiteindelijk niet willen dat de twee fietsen met elkaar concurreren. We willen nog steeds dat mensen het gevoel hebben dat ze beide nodig hebben.'
Dat is wat de man die het heeft gebouwd te zeggen heeft, dus het enige dat overblijft, is dat we er een been overheen moeten gooien voor een volledige test om te zien of het echt zijn potentieel waarmaakt. Kijk uit voor onze recensie om te volgen.
www.cyclingsportsgroup.co.uk
