Het is het fietsproduct dat aerodynamica in de schijnwerpers heeft gezet en de smalste Tour de France-overwinning ooit heeft behaald
Het concept van fietsaërodynamica bestond al vóór de release van deze Scott Clip-On Aerobars - rijders konden al kiezen uit schijfwielen, lo-pro frames en er was zelfs de speculatief aerodynamische Dura-Ace 7300 AX groepset. Maar het duurde tot de zomer van 1989 voordat het peloton eindelijk rechtop ging zitten (of beter gezegd, weggestopt) en goed opmerkte. Het was zondag 23 juli en de aanleiding was de laatste etappe van de Tour de France, een individuele tijdrit van Versailles naar Parijs.
In het geel was de Fransman Laurent Fignon, en 50 seconden terug was Greg LeMond. De taak van L'Americain leek even onwaarschijnlijk als de voorsprong van The Professor onoverkomelijk, maar op de een of andere manier slaagde LeMond erin 58 seconden terug te winnen over het parcours van 24,5 km om de Tour te winnen met de kleinste marge in de geschiedenis - acht seconden.
De sleutel tot de overwinning van LeMond waren zijn revolutionaire Aerobars. 'Het idee was van Boone Lennon', zegt Scotts vice-president, Pascal Ducrot. 'Als wielrenner en coach van het Amerikaanse alpineskiteam was Boone betrokken bij windtunneltests voor downhill-skiërs en begreep hij het belang van aerodynamica. Bij Boone zat ingenieur Charley French, die hielp bij het ontwikkelen van de eerste Aerobar-prototypes.'
Zere kont, slechte verliezer
Volgens de huidige normen zien de Clip-On Aerobars er misschien nogal agrarisch uit. Gemaakt van een gevormde aluminium buis met gesmede klemuiteinden en dikke elleboogsteunen van schuim, voegden ze bijna een halve kilo toe aan LeMond's Bottecchia TT-fiets. Maar latere tests door Scott toonden aan dat de Aerobars hun tijd ver vooruit waren.'Tests in windtunnels hebben aangetoond dat de Aerobars ongeveer 90 seconden besparen in een tijdrit van 40 km, beter dan alle schijfwielen of aerohelmen', zegt de nu gepensioneerde Fransman. 'Vroeger gebruikten rijders "koehoorn"-staven in tijdritten [inclusief Fignon in 1989], wat het tegenovergestelde deed van de aero-positie van de Aerobars.'
Dus terwijl haarsplitters zouden kunnen beweren dat Fignon's zadelzweren of zwaaiende paardenstaart hem de Tour hebben gekost (Fignon schuwde ook een aero-helm), de meeste experts zijn het erover eens dat LeMond's handen ineen, smalle positie is wat het verschil maakte. Wat de vraag oproept, waarom gebruikte Fignon geen vergelijkbare repen? ‘In die tijd stonden wielrenners niet bekend om hun vooruitziende blik, en in het begin wilde geen enkele wielrenner de tralies uitproberen’, zegt Ducrot. ‘Aan de andere kant was het vrij eenvoudig om de prof-triatleten te overtuigen. Velen van hen gebruikten deze staven in 1987 [zoals Ironman-legende Dave Scott] en de tussentijden van de fiets begonnen drastisch te verbeteren. Nadat hij hem deze triatleetresultaten had laten zien, kon Boone Greg overtuigen om de Aerobars te proberen.'
In zijn autobiografie We Were Young And Carefree beweert Fignon dat de Aerobars de regels van de UCI 'verbogen' omdat ze een vierde contactpunt vormden – de ellebogen – waar de reglementen destijds slechts drie toestonden: stangen, pedalen en zadel. Ducrot weerlegt dit echter door te zeggen: "Aanvankelijk maakte de UCI de Aerobars legaal voor zowel weg- als tijdritten, daarna voor geen van beide, daarna maakten ze ze legaal voor alleen tijdrijden." Hoe dan ook, het publiek ging vrijwel onmiddellijk naar de bars., en de aero-trend in het wegwielrennen wortel schoot. 'De winkelversie [hier afgebeeld] werd verkocht voor ongeveer $ 70, en in 1990 hebben we er 100.000 verkocht', zegt Ducrot. “Over het algemeen waren ze een enorm succes, en ik geloof dat Boone Lennon, Charley French en Greg LeMond pioniers waren.” Sindsdien heeft de industrie niet meer achterom gekeken – behalve natuurlijk om de laminaire luchtstromen van achterranden te onderzoeken.
scott-sports.com
