Fietser ontmoet de moto-mannen en -vrouwen die de Tour naar onze schermen brengen en op de een of andere manier rechtop blijven
Of je nu de Tour [2014] van dit jaar hebt bekeken vanaf de ruige kant van de weg in Yorkshire of het stille comfort van je bank, je kon niet anders dan de hordes motoren opmerken die een cruciale rol spelen in de organisatie en veilige doorgang van het ras. Als het er soms harig uitziet vanaf de zijlijn als deze machines langs de renners knijpen en ze bergafwaarts achtervolgen, dan is het dat vanaf het zadel zeker.
'De hele race is een bijna-ongeluk', zegt Luke Evans, lange tijd Tour-motorrijder voor de beroemde fotograaf Graham Watson. 'In bepaalde situaties sta je zo dicht mogelijk bij de renners als je maar kunt zijn. De sleutel is natuurlijk om nooit een renner aan te raken.’ Maar gebeurt het ook? 'Ja, af en toe leunt een rijder tegen de motor als je door het peloton gaat of je raakt de renners misschien aan met je stuur. Dat vinden ze niet zo leuk’, zegt hij. ‘Het belangrijkste is niet in paniek te raken, gewoon geduld te hebben en te wachten tot er gaten ontstaan.’
Voor de fotografen en cameramannen wiens taak het is om de actie tot leven te brengen voor de gedrukte media en het tv-publiek, is dicht bij de actie komen van het grootste belang, en er is bijna net zoveel druk op hen als op de racers.
Fred Haenehl is een motor-tv-cameraman met zeven Tours op zijn naam. 'Ik werk ook bij voetbalwedstrijden en daar heb je 10 of 20 camera's die allemaal foto's van de actie maken', zegt hij. ‘Maar vooraan in de Tour heb je twee of vaak maar één camera om de renners vast te leggen, dus je moet het goed doen. Als je het mist, is het weg. Dit is spannend als cameraman omdat je weet dat je opnamen wereldwijd worden uitgezonden, maar het legt ook veel druk op.’
Terug naar voren
Fotograferen vooraan in de race is technisch het moeilijkst, zegt Haenehl, omdat hij naar voren moet zitten terwijl hij zijwaarts draait om de camera op de renners te richten, maar fysiek is het het moeilijkst als hij achteraan in de race zit race.
‘Als je “Moto3” bent – de motor filmt achter in het peloton – sta je de hele dag op de voetsteunen van de motor en maak je hetzelfde shot, soms 240 km lang op de langste etappes. Er is geen pauze. Als iemand crasht of uitv alt, moet je aanwezig zijn om te filmen om de opname te maken. Ook de pavé-etappes zijn erg moeilijk omdat het zo hobbelig is en er veel valpartijen zijn.’
Er is ook het altijd aanwezige gevaar van de drukte, dat een bron van vermoeidheid kan introduceren die van buitenaf niet duidelijk is. Een goed voorbeeld deed zich voor tijdens het Grand Départ in Yorkshire, zoals Haenehl uitlegt: 'Altijd als de Tour buiten Frankrijk gaat, is het ongelooflijk. We zeggen altijd: als we in Frankrijk aankomen, zijn de bermen leeg!’, zegt hij. ‘De etappes in Yorkshire waren ongelooflijk. Die drie dagen waren erg mooi voor de foto's, maar erg vermoeiend voor ons omdat het elke dag bijna 200 km was met al die mensen die de hele etappe schreeuwden. Het geluid was geweldig, maar echt vermoeiend!’
Een kwestie van snelheid
Soms lijkt het wonderbaarlijk dat er niet meer incidenten zijn waarbij motorfietsen in botsing komen met motorfietsen, en vanuit het perspectief van de kijker is er de eeuwige vraag of de rijders potentieel sneller zijn dan de motorfietsen op de afdalingen.
‘Het is een beetje een misvatting dat een fiets sneller van een berg kan gaan dan een motor’, zegt Evans. 'Je moet de fantastische vaardigheden van de cameramannen van de motor alleen zien als ze de race bergafwaarts volgen en de racers niet wegkomen - ook al gaan ze voluit.
‘Er zijn echter twee gebieden waar je voorzichtig moet zijn,’ voegt hij eraan toe. 'Een daarvan is als je 120 km/u hebt gereden en je vertraagt omdat je denkt dat je een lange weg vooruit bent. Het is nogal verrassend hoe snel rijders je inhalen. De andere keer is rond bepaalde hoeken en rotondes waar het vrij moeilijk is om een motorfiets te flikkeren, maar de pure smalheid van de fiets betekent dat ze een rotonde bijna rechtuit kunnen trekken. Op een motor met koffers ga je misschien met 30-40 km/u en er zit niet veel in, maar je moet ervoor zorgen dat je ongeveer dezelfde snelheid rijdt als zij.'
Met zo'n potentieel voor ongevallen, zou je denken dat er een strenge reeks kwalificaties voor motorrijders zou zijn voordat ze asf alt kunnen delen met de profs in de Tour. Niet zo, zegt Evans, die zijn slot kreeg omdat zijn fotograaf ‘me met een redelijk uitbundige rijstijl door het stadsverkeer zag rijden’.
Natuurlijk zijn er renners in de Tour die zo goed zijn opgeleid als ze kunnen, namelijk de leden van de Republikeinse Garde van de Franse politie, die er zijn om de veiligheid van de race te garanderen. Onder hen is Sophie Ronecker, negen jaar lid van de elite-ploeg: 'Mijn eenheid is gespecialiseerd in het begeleiden van nucleaire konvooien, konvooien van de Bank of France, gevangenen met een hoog risico, en we zorgen ook voor de veiligheid van wielerwedstrijden - de Tour de France, Tour de l'Avenir, Critérium du Dauphiné, Tour de Bretagne, enzovoort.'
Hoe verhoudt de Tour zich tot die andere banen? Ronecker zegt: 'Wielrennen zijn lange missies, laten we zeggen. Maar werken aan low profile races brengt minder gevaar en minder druk met zich mee dan bijvoorbeeld het begeleiden van een gevaarlijke gevangene.’ De renners van de Republikeinse Garde zijn opgesplitst in zes eenheden die in de volgende gebieden zijn opgesteld: voor de race, aan de leiding van de race, bij de achteraan de race, met de bezemwagen, met de ambulance en ruiters die bekend staan als drapeaux jaunes of 'gele vlaggen'.
'Dit zijn de renners die ik 'vrije agenten' zou noemen', zegt Ronecker. ‘Het werk van de gele vlaggen is het meest gevoelig en zelfs gevaarlijk. Er zijn er meestal vier of meer en hun taak is om de gevaarlijke punten in de race onder controle te houden, en om dit te doen, moeten ze het peloton mogelijk vele malen passeren tijdens de etappe. Het is niet altijd gemakkelijk om rijders in te halen die strijden om positie en je niet altijd willen laten passeren. ' Dit lijkt misschien de belangrijkste taak voor de politierijders, maar Ronecker is het daar niet mee eens.
‘Persoonlijk ben ik nooit een gele vlag geweest en dat wil ik ook niet worden. Je moet racers eigenlijk altijd in de ellebogen wrijven en, zelfs als ze weten dat we voor hen werken, hebben ze de neiging om soms een beetje te vergeten. Vast komen te zitten in het midden van het peloton is niet mijn ding!' zegt ze.
Roneckers terughoudendheid is begrijpelijk gezien de verantwoordelijkheid om politieagent te zijn. In 2009 kwam een vrouw van in de zestig om het leven toen ze de weg overstak door een renner met een gele vlag die de kloof tussen het peloton en een kopgroep overbrugde. Gelukkig is dit soort incident uiterst zeldzaam.
Vrienden op hoge plaatsen
Ondanks incidentele ongelukken en gerafeld humeur, is de relatie tussen de profrenners en ondersteunende motorrijders over het algemeen hartelijk. ‘De topruiters weten dat ze ons nodig hebben, dus ze zijn goed voor ons’, zegt Haenehl. 'Lance Armstrong was erg goed met ons omdat hij de foto's nodig had. Achteraf weten we wat er is gebeurd, maar met alle cameramannen was hij de nummer één. En hij was de baas van het peloton.’
Het wederzijdse respect kan zelfs verder gaan dan louter tolerantie in samenwerking, waarbij racers drankjes halen voor de cameraploegen. ‘We zaten op een etappe achter het peloton en Stéphane Augé ging terug naar zijn teamwagen’, zegt Haenehl. ‘Hij vroeg of we iets wilden drinken. Het was een warme dag en dus zei ik dat ik een koude cola wilde. Hij zei oké. Maar toen hij weer bij ons in de buurt kwam, zei hij dat hij het vergeten was, dus toen hij klaar was met het nemen van flessen voor zijn hele team, ging hij weer terug - alleen om ons onze drankjes te halen.’
Dus ondanks de lange dagen, het potentieel voor rampen en de niet aflatende aard van het werk, lijkt een motorfiets misschien de perfecte plek om de Tour te bekijken. En dat is precies hoe het is, volgens Haenehl.
'Er zijn maar twee manieren om de Tour te doen: als wielrenner of als cameraman op de motor, want het is de enige manier om echt te ervaren wat de renners doormaken - hun lijden en hun vreugde, ' hij zegt. 'Het meest emotionele moment voor mij, waar ik bijna tranen van in de ogen krijg, was de aankomst in Parijs op de Champs-Élysées met Chris Froome in 2013. Hij bedankte al zijn teamgenoten één voor één toen hij in Parijs aankwam voor de Eiffeltoren. Je kunt deze momenten pas echt delen op de motor, waar je in direct contact staat met de racers.’
