De Formigli One verlegt zowel de grenzen van smaak als van prestaties
Volgens mijn oom die ooit in een vrachtwagen reed (die vroeger alles leverde, van waterzuiveraars tot Roemeense weeshuizen, tot slips aan Oekraïense dames) is er een gezegde onder langeafstandschauffeurs: 'Ik ben liever dakloos dan chroomloos '. Met andere woorden, vrachtwagenchauffeurs zouden graag afzien van een dak boven hun hoofd als het betekende dat ze een sprankelende, verchroomde vrachtwagencabine zouden hebben. Het is een zin die je ook in de motorwereld zult horen, en nu denk ik dat
is toepasbaar in het land van fietsen dankzij de glanzende, verschrikkelijk dure Formigli One.
Vergis je niet, de One is gemaakt van koolstof, niet van metaal, maar het verfeffect is nepchroom met oranje fluorflitsen die de McLaren MP4-27 F1-auto van 2012 te schande zouden maken. Maar in tegenstelling tot die auto, die Jenson Button beschreef als de slechtste McLaren waarin hij ooit had gereden, is dit beest uit Formigli net zo formidabel als het eruit ziet. Zelfs als die blikken meer polariserend zijn dan een schaatsende walrus.
Renzo Formigli (uitgesproken als vorm-ee-lee) bouwt sinds het begin van de jaren negentig frames, onder begeleiding van Cino Cinelli, hij van de baanbrekende Cinelli Laser en de eeuwig populaire Mash-baanfiets. Formigli produceerde zijn eerste stalen frame toen hij pas 21 was, maar nu, achter in de veertig, heeft hij koolstofvezel volledig omarmd, zij het op een hardnekkig patriottische manier zoals het elke Italiaanse meester betaamt.
Volledig gevormd
‘Al mijn monturen zijn op maat gemaakt en door ons gemaakt in Italië’, zegt Formigli. ‘In de beginjaren van koolstofvezel kocht ik de buizen, maar de laatste jaren ben ik overgestapt op het ontwerpen van onze buizen met CAD, het produceren van mallen en het maken van onze eigen buizen. Ik moet bekennen dat ik daar trots op ben.’
Formigli en zijn vier medewerkers produceren slechts 300 frames per jaar vanuit hun werkplaats in Florence. ‘Minder dan veel massafabrikanten op een dag produceren’, zegt hij. Aan de ene kant is deze ambachtelijke benadering een bekende, maar voor zover ik weet zijn er niet veel Italiaanse ambachtslieden die in eigen huis hun eigen mallen ontwerpen en bewerken om koolstofvezelbuizen te maken. Cipollini, die ook vanuit Florence opereert, is er een, en dat geldt ook voor Sarto, in Venetië, maar deze bedrijven produceren duizenden fietsen, niet honderden. De low-outputbenadering van Formigli heeft ongetwijfeld hogere overheadkosten dan een Aziatische fabriek die honderdduizenden fietsen per jaar produceert. De kosten van het maken van een mal voor een enkele buis lopen in de duizenden ponden, met daar bovenop materiaal en arbeid, wat de kosten van de One helpt verklaren.
Als consument is er echter weinig troost in de wetenschap dat wat u koopt ongelooflijk duur is, alleen vanwege een gekozen bedrijfsmodel. Hoe een fiets rijdt - en eruitziet - is zeker de definitie van waarde, dus voor £ 4.000 voor een 'standaard' geverfd frame (dit chroomeffect voegt nog eens £ 400 toe), kan de One maar beter goed zijn. En dat is het ook.
Verdomd goed
Een vluchtige blik over het frame van de One zal je vertellen dat het stijf is. De kruising van de trapas is te groot voor de kracht van gigantische, terwijl Michelangelo een fresco aan de zijkant van de balhoofdbuis zou kunnen schilderen, die een 1,25 inch bovenlager en 1,5 inch onderkant herbergt (in tegenstelling tot de meer gebruikelijke 1,125 inch bovenkant en 1,25 inch onderkant). Voeg daarbij de compacte achterste driehoek, en de One is een ware kathedraal van stijfheid. En dat is nog voordat je de filosofie van Formigli hoort: 'Een racer brengt veel kracht in het frame, dus we weten dat veel raceframes niet licht zijn omdat ze kwaliteiten van torsiestijfheid moeten bezitten. Elk frame dat ik bouw is geboren om te racen.'
Met andere woorden, lichtgewicht is secundair aan stijfheid in de One, wat verklaart waarom een frame ongeveer 1,1 kg weegt, afhankelijk van de maat, en waarom deze constructie 7,32 kg is ondanks het feit dat hij een Super Record-groepset heeft, wat de tweede lichtste in zijn klasse na Sram Red en Vittoria Qurano 46 buisvormige wielen, met een gewicht van 1, 298 g.
Voor degenen die verwachten dat een fiets van £ 8.500 op zijn minst de UCI-limiet van 6,8 kg ha alt, zal dat een halve kilo te veel zijn, maar het kon me niet schelen. De Ene vloog. En dat op een uitzonderlijk comfortabele manier.
Volgens Formigli is de fysica eenvoudig: meer koolstofvezel betekent meer 'dingen' om trillingen op de weg te verspreiden, waardoor schokken worden afgevoerd voordat ze de rijder bereiken. Zet die extra koolstofvezel op plaatsen waar het nodig is voor stijfheid en je krijgt niet alleen een stijver frame, maar ook een comfortabeler frame. Of dit in theorie stand houdt of niet, in de praktijk was de Ene betoverend.
Dankzij zijn holle buizen produceert de One een diep-throat gerommel langs alle, behalve de meest soepele wegen, een geluid dat het gevoel van snelheid en prestatie creëert. Dit betekende dat ik, zelfs voordat ik het afrondde, grote dingen verwachtte, en ik was koninklijk tevreden. Het vergde minimale inspanning om de One van links naar rechts te gooien tijdens acceleraties, en de tijd die nodig was om die acceleraties om te zetten in totale sprints was kort, een bewijs van hoe stijf het frame is. Maar het is niet te stijf.
Een teveel aan stijfheid in een frame kan resulteren in een schichtig gevoel en zenuwachtig bochtenwerk. De reden hiervoor is, zoals mij onlangs werd verteld door een eminente framebouwer van Seven Cycles, dat je wat flex nodig hebt, zowel verticaal als torsie, om de wielen in contact te houden met de weg. Verticaal geven betekent dat een fiets niet alleen comfortabeler is, maar ook sneller rolt, omdat de flex energieverlies door doorbuiging helpt voorkomen (de fiets gaat zowel op en neer als naar voren). Evenzo zorgt wat flex in het diagonale vlak ervoor dat de wielen kleine op- en neergaande bewegingen kunnen maken om de weg te volgen wanneer de fiets in bochten voorovergebogen is, wat zorgt voor een stabieler, nauwkeuriger rijgedrag. The One had dus een perfecte hand op deze afdeling, stijf genoeg om watt efficiënt te kanaliseren, meegaand genoeg om de fiets soepel te houden.
Hé, ziet er goed uit
Als de Ene een kier in zijn harnas heeft, zo ziet hij eruit. Ondanks die grote schep in de zitbuis die het achterwiel afschermt, 'is het niet correct om aerodynamische eigenschappen toe te kennen aan een frame', zegt Formigli. ‘Bijna allemaal slepen
wordt veroorzaakt door de berijder en de wielen en banden. De vele zogenaamde aero-tests zijn voor marketingdoeleinden.’ Wat interessant is, want ik denk dat de achterkant van de fiets de One zijn verdeeldheid zaaiende esthetische kwaliteit geeft, en toch suggereert Formigli dat het niet zo hoeft te zijn.
Dan zijn er de logo's, waarvan een collega op Cyclist verheugd opmerkt dat ze in vier verschillende lettertypen zijn. Ik vind echter nog steeds iets aantrekkelijks aan het uiterlijk van de Ene. Ik zou het nooit mooi kunnen noemen, maar het opzichtige karakter maakt het leuk om naar te kijken.
Misschien zegt dat meer over mijn gebrek aan smaak, maar net als een Pagani Zonda versus een Aston Martin DB10, onderscheidt het uiterlijk van de One het van de massa op een manier die bepaalde welgestelde klanten verlangen. Maar ze kunnen
wees slechts een select aantal, daarom zal de One, naast het geld, niet de fiets voor iedereen zijn. En dat is jammer, want als je er alleen op zou kunnen rijden en het niet zou zien, wed ik dat er geen wielrenner in leven is die zijn achterste cassettetanden niet zou geven om er een te bezitten.
Spec
| Formigli One | zoals getest |
|---|---|
| Frame | Formigli The One |
| Groepset | Campagnolo Super Record |
| Bars | Deda 35 carbon |
| Stam | Deda 35 legering |
| Zadelpen | Formigli-koolstof |
| Wheels | Vittoria Qurano 46 buisvormig |
| Zadel | Fizik Arione CX carbon |
| Gewicht | 7.32kg |
| Contact | lebeauvelo.co.uk |
