Oude gewoonten sterven hard in het profpeloton, maar met de technologie voor draadbanden die voortdurend vooruitgaat, kunnen de dagen van de kuip geteld worden
Buisbanden zijn de recherché alles-in-één band- en binnenbandcombinaties die racers op hun wielen lijmen. Niet te verwarren met draadbanden die conventioneler zijn in hun constructie en afzonderlijke en gemakkelijk vervangbare binnenbanden bevatten, of zelfs tubeless banden die open banden zijn die samen met de velg een luchtdichte afdichting vormen, de kosten van buisbanden en de complexe montage betekent ze zijn alleen voorbehouden aan toegewijde concurrenten. Maar verdienen ze nog steeds uw aandacht?
John Dunlop's ontwikkeling van de eerste praktische luchtband in 1887 was in het belang van alle fietsen, aangezien het betekende dat rubberen banden - aanvankelijk alleen als vastgelijmde buizen - snel werden overgenomen door racers die de enorme waarde van voordelen die de nieuwe technologie oplevert. Vier jaar later, in 1891, introduceerde Michelin de eerste clincher-type banden voor fietsen, maar omdat deze werden vastgemaakt door middel van externe klemmen - in plaats van een hiel zoals we die nu kennen - bleef de buisvormige tophond.
Buisbanden (of naai-ups, zoals ze vaak werden genoemd, vanwege hun volledig omhulde ontwerp met de binnenband genaaid in de cilindrische band) waren de enige optie voor serieus racen. Ze waren lichter, sneller en comfortabeler dan de alternatieven. Tijdens wegwedstrijden moesten renners een reserve om hun schouders dragen (op die bekende gekruiste manier) in geval van een lekke band, want een lekke band repareren was zeker niet iets dat langs de weg moest worden gedaan. Het vergde naald en draad plus heel veel geduld en tijd om eerst het stiksel onder de basistape weg te halen, dan de buis eruit te trekken en het gat te vinden en te repareren, voordat uiteindelijk alles weer aan elkaar werd genaaid.
Het was toen een lastige procedure, en is dat nog steeds - het is de reden waarom de meeste professionele teams lekke buizen gewoon weggooien in plaats van ze te repareren. Dan is er nog het feit dat buizen in eerste instantie ook op de velg moeten worden geplakt of gelijmd, zelf ook een donkere en onhandige kunst.
Dus waarom blijven tubulars (ook bekend als tubs) de de facto keuze onder de race-broederschap, vooral in het licht van enorme verbeteringen in de technologie van draadbanden, velgvormen en remsystemen voor racefietsen die anders zouden kunnen worden gecombineerd om tubs te verbannen uit het peloton?
Morgan Nicol van Challenge, een bedrijf dat vooral bekend staat om zijn buisbanden, zegt: 'De wetten van de fysica zijn wetten, geen discussiepunten. Clinchers kunnen niet superieur zijn alleen omdat grote bedrijven met veel marketingdollars dat willen. De afgelopen drie jaar hebben tubebanden de Wereldkampioenschappen gewonnen in vijf segmenten: weg, TT, baan, cross en zelfs MTB.
‘Bubbels wiegen de binnenband in een cocon en beschermen hem tegen de scherpe randen en extreme hitte die je aantreft in clincher-velgen, 'voegt hij eraan toe.‘Dat zorgt voor een veilig gebruik van latex binnenbanden die veel soepeler zijn dan butylrubberen binnenbanden, waardoor een veel comfortabelere, gecontroleerde rit ontstaat. Ze zijn ook lichter. Dan is er het feit dat tubebanden bijna nooit plat gaan zoals een clincher, maar als je lekt, kun je nog steeds op een tubeless rijden, wat het veel veiliger maakt.'
Pro's voor pro's
Gewicht – of een gebrek daaraan – is altijd een belangrijk verkoopargument van de tubeband geweest, maar dat is grotendeels te danken aan de eenvoudigere constructie van de velgen, in plaats van de banden zelf, wat een aanzienlijke gewichtsbesparing oplevert.
'Het is gemakkelijker om een buisvormige velg van een bepaald gewicht en sterkte te ontwerpen en te vervaardigen dan een clincher-velg met vergelijkbare mechanische eigenschappen', zegt Keith Bontrager, de ingenieur die zijn naam heeft gegeven aan de wiellijn van de Trek-onderneming voor de laatste decennium of meer. 'De verticale wanden en bandbevestigingshaken die noodzakelijk zijn op een draadvelg, voegen inefficiënt gewicht toe aan de doorsnede van de velg en ze zorgen ook voor complexiteit bij de productie, vooral bij het gebruik van koolstofvezel. Ter vergelijking: een buisvormige velg is een eenvoudig kokerprofiel met een concave buitenrand die dienst doet als een put voor de perfect ronde band om in te zitten.'
Gewicht terzijde, een enorm voordeel van het buisvormige systeem is dat het vrijwel ondoordringbaar is voor knellende flats, dankzij de dwarsdoorsnede van de velg. Daarom kiezen profs voor brede kuipen die worden gepompt tot ongeveer 60 psi voor ruige races zoals Parijs-Roubaix. Ook hebben de latexbuizen die vaak in kuipen worden gebruikt de neiging om te vervormen rond scherpe voorwerpen, zodat ze niet zo gemakkelijk plat worden als de butylbuizen die in clinchers worden gebruikt. Het zou dwaas zijn om het risico te lopen een clincher met zo'n lage druk te laten lopen, omdat het vrijwel zeker de buis zou afknellen. Een andere overweging, althans voor professionele racers, is dat wanneer een badkuip lekt, het feit dat het met lijm aan de velg is vastgemaakt, betekent dat het veilig is om door te rijden totdat een nieuw wiel kan worden gemonteerd.
Wolf vorm Walde is een voormalig bandeningenieur voor Continental (en de man in feite die Tony Martin controversieel overhaalde om de 2011 TT Worlds op clinchers te racen en te winnen - maar daarover later meer) en leidt nu Specialized's afdeling harde goederen, inclusief banden. Hij vat het samen en zegt: 'Omdat kuipen 'veilig' falen, zullen ze altijd deel uitmaken van pro-racen. Gezondheid is het kapitaal van de rijder, dus het vermijden van crashes staat voorop.'
Het laatste voordeel dat door veel racers wordt genoemd, is dat buizen het gevoel hebben dat ze beter bochten maken dan clinchers. Bontrager weet niet zeker of het perfect ronde bandenprofiel of de zekerheid van een gebonden band het effect veroorzaakt, maar is het ermee eens: 'Het effect is er zeker. Ik heb nog nooit metingen gezien om het te bewijzen, maar dat is niet wat belangrijk is. Als de racers het gevoel hebben dat het werkt, is dat genoeg.'
Met al die voordelen vraag je je misschien af waarom we niet allemaal de hele tijd op buizen rondrijden. Nou, om te beginnen is het lijmen van banden niet helemaal praktisch. 'Het monteren van buizen is een ingewikkeld proces - chemische binding kost tijd en vereist zorg om ervoor te zorgen dat als de buizen eenmaal op de rand zitten, ze erop blijven zitten', zegt vorm Walde.
Als je het goed doet, heb je voldoende tijd nodig om zowel de band als het velgoppervlak voor te bereiden op het lijmen, en je moet de band minstens een nacht (idealiter langer) laten staan om stevig te hechten voordat je erop kunt rijden. En dan zijn er nog de kosten, die voor de meesten van ons in eerste instantie onbetaalbaar zijn, omdat elke lekke band heel veel tijd en geld betekent, of in het ergste geval een nieuw bad. In vergelijking daarmee zijn clincherbanden een fluitje van een cent om te wisselen en, dankzij hun constructie, redelijk goedkoop, wat ze veel aantrekkelijker maakt.
Hier is echter de curvebal: clinchers zijn ook - fluister het - sneller.
Dat klopt, draadbanden, correct gebruikt, kunnen sneller rollen dan buizen. 'Het vermogensverlies in het verlijmde gebied tussen de tube en de velg is vrij hoog', zegt Bontrager. 'Dus een carbon wiel met een zeer lichte draadband en efficiënte inflatie heeft het potentieel om sneller te rollen dan een tube.'
Vorm Walde gaat verder met het uitleggen van Tony Martin's keuze van clinchers voor zijn gouden TT-medaillerit op de Wereldkampioenschappen, en zegt: 'Tony rijdt ze nu in de meeste TT's. Zijn Omega Pharma-Quick Step-team heeft clincher-schijfwielen in voorraad om het hele team erop te laten rijden, omdat het de snelste set-up blijkt te zijn.’
Het roept de vraag op: waarom alleen in tijdritten, aangezien de voordelen toch ook nuttig zijn voor wegwedstrijden? Maar om de beste resultaten met draadbanden te krijgen, moeten zowel soepele karkassen van zeer hoge kwaliteit als latex binnenbanden worden gebruikt, een combinatie die, zoals Nicol van Challenge eerder al zei, vatbaar kan zijn voor veiligheidsproblemen bij blootstelling aan de extreme hitte veroorzaakt door velgremmen op carbon clinchers, iets dat veel minder waarschijnlijk zal gebeuren in tijdritevenementen dan, laten we zeggen, een bergwegetappe.
Remmen slecht
Ah ja… velgremmen, koolstofvezel en draadbanden - drie ingrediënten in een kookpan die wielingenieurs slapeloze nachten bezorgt. Het probleem is dat velgremmen warmte genereren in het wiel. Soms veel warmte. Lichtmetalen velgen zijn veel beter in staat om de opbouw van warmte af te voeren dan carbon, dat de neiging heeft om het vast te houden. Het verwarmen van carbonvelgen tot extreme temperaturen is niet ideaal voor hun constructie - vroege clinchers faalden, waardoor banden afblazen als gevolg van het zacht worden van hars. Dat is waarschijnlijk geen probleem op vlak terrein waar het remmen minder zwaar is, maar bij afdalingen is het al lang een reden tot bezorgdheid. Het is een probleem dat wielfabrikanten enorme sommen geld hebben geïnvesteerd om het op te lossen, en pas nu beginnen ze dit carbon clincher-raadsel volledig op te lossen, bijna twee decennia nadat koolstofvezelwielen voor het eerst werden geaccepteerd.
Terug naar het argument dat clinchers sneller zijn, legt vorm Walde uit: 'Het is omdat er minder doorbuiging en energieverlies is in de combinatie van velg-band-buis.' Simpel gezegd, meer van de energie die je erin stopt de pedalen komen op de weg en rijden je vooruit. Er is ook meer potentieel voor aerodynamische verbeteringen met clinchers: 'We hebben ontdekt dat clincher-banden kunnen worden aangepast aan de velgvorm, zodat we het karkas en de loopvlakgeometrie manipuleren, zodat de luchtstroom langs de band naar de velg wordt verbeterd.'
Het is weer een pluim op de hoed van de clincher, maar is het genoeg om zijn suprematie veilig te stellen? Aan de horizon is er een serieus ontwrichtende technologie die op het punt staat een enorme golf in de fietsindustrie te maken, zodat de wielen en banden van racefietsen de komende vijf jaar een heel ander vooruitzicht kunnen zijn. De toekomst zou kunnen gaan over schijfremmen en tubeless banden.
Eerst, schijfremmen. Ongeacht de argumenten voor en tegen, de kans is groot dat schijfremmen binnen vijf jaar het standaard remsysteem worden voor alle serieuze racefietsen. Dezelfde bezwaren en de daaropvolgende capitulatie deden zich tien jaar geleden voor bij mountainbiken - 'ze zijn te zwaar', 'ze zijn te krachtig', 'we hebben ze niet nodig' - en binnen vijf jaar waren velgremmen vergeten. Wat hebben schijfremmen met banden te maken? Up crops dat woord 'warmte' weer. Zodra u de remmen van de velg verwijdert, heeft u niet langer te maken met warmteophoping die de clincher-prestaties verstoort. Dat bevrijdt velgontwerpers om verschillende soorten koolstofvezel met verschillende harsen te gebruiken om velgprofielen te creëren die zijn gericht op aerodynamica en compliance in plaats van een balans tussen remprestaties bij nat weer en warmteafvoer. Dit zou tot baanbrekende ontwikkelingen moeten leiden.
Continental's Rob Scullion zegt: 'Zodra schijven worden geaccepteerd, zullen velgontwerpers voor het eerst vrij spel hebben, dus ik denk dat we meer samenwerkingen tussen banden- en wielfabrikanten zullen zien.’ Als voorbeeld noemt hij triatleet Faris Al Sultan, wiens wielleverancier enkele speciale wielen voor de Hawaii Ironman heeft gemaakt om hem in staat te stellen snelrollende 28 mm GP4000S-banden te gebruiken in een aerodynamisch efficiënt pakket.
Keith Bontrager is ook enthousiast over het potentieel van schijfremmen: 'Het vormen van carbon clincher-velgen is tijdrovend en de materiaalsystemen die nodig zijn om de remtemperaturen te overleven, zijn duur. Ik denk dat er waarschijnlijk incrementele verbeteringen in de algehele wielprestaties zullen zijn als er eenmaal schijfremmen op racefietsen zijn. De bedrijfstemperatuur van wielen verlagen door schijfremmen te gebruiken, is een enorme ontwikkelingsstap.'
Dus, als schijfremmen door de UCI worden geaccepteerd voor profracen, zal dit dan de laatste nagel aan de doodskist van de buis zijn? Bontrager is ondubbelzinnig: 'In ieder geval totdat we weten hoe we clincher-wielen berijdbaar kunnen houden na een lekke band, blijven de buizen. Maar dat is misschien wel mogelijk in de komende jaren van ontwikkeling, dus dat wordt interessant.'
Middengrond
Dit leidt tot een andere nieuwe technologie die het potentieel heeft om de doelpalen binnen de bandenmarkt te verplaatsen: tubeless banden. Nog een import van mountainbiken, de wegmarkt is traag in het opnemen van tubeless, maar nu meer fabrikanten op het idee komen, lijkt het erop dat het zal versnellen.
Felix Schäfermeier is productmanager bij Schwalbe en zorgt voor de contacten van het wegteam met professionele teams zoals FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing en IAM Cycling. Samen met enkele van die teams heeft hij met veel succes tubeless op de weg getest. 'Tubeless-banden zijn veelbelovend voor hoge prestaties. Ze worden gekenmerkt door een lage rolweerstand, een hoge snake bite [pinch flat]-weerstand en dankzij een breder contactoppervlak met het asf alt uitstekende prestaties op moeilijke wegen, 'zegt hij.
De lage rolweerstand komt doordat er geen band en binnenband zijn die tegen elkaar wrijven en energieverlies veroorzaken, en zonder binnenband om te knijpen is het zeker win-win, toch? Schäfermeier is ervan overtuigd dat het systeem de toekomst is: 'We hebben dit jaar vergelijkingsstudies gedaan tussen tubeless en tubular als voorbereiding op de beruchte geplaveide etappe vijf van de Tour de France. We vergeleken een 28 mm buis met onze 28 mm ONE Tubeless. Alle deelnemers beoordeelden de tubeless band als de snelste en soepelste set-up op de pavé en we konden rijden met slechts 55 psi [75 kg rijdersgewicht] zonder lekke banden.
‘Vooral voor een fietser die niet de steun van een monteur heeft, zijn tubeless banden veel gemakkelijker te hanteren en sluiten ze beter aan bij hun behoeften. De acceptatie van tubeless in het wegwielrennen gaat stap voor stap en is vergelijkbaar met de trend van bredere banden. Pro-racen is in veel opzichten erg conservatief en traditioneel - buizen worden al tientallen jaren gebruikt en zullen niet van de ene op de andere dag verdwijnen.’
Schäfermeier heeft waarschijnlijk gelijk dat buizen niet van de ene op de andere dag zullen verdwijnen, en we durven te wedden dat ze de velgremmen in het profpeloton zullen overleven. Maar met de mogelijke overstap naar schijfremmen en een toegenomen interesse in tubeless, lijkt de ooit verguisde draadband klaar te zijn om zijn palmares op te bouwen op het hoogste niveau van wegracen - en zal waarschijnlijk de eerste plaats claimen in een Classic of twee in de komende seizoenen. Tubeless of niet, de toekomst zal waarschijnlijk niet worden vastgelijmd.
