Is de Tour de France gevaarlijker dan in het verleden? En kan het veiliger gemaakt worden zonder afbreuk te doen aan het spektakel?
De grimmige nasleep van de crash op hoge snelheid werd vastgelegd op de GoPro van een teammonteur. Het was niet alleen de aanblik van verdwaasde renners die kronkelden van de pijn naast een hoop verwrongen koolstof die het tafereel zo grotesk maakte. Het waren de geluiden van hun gekreun te midden van een verwarde mengelmoes van geschreeuw, autoclaxons en de helikopters boven hen. Dat en de geur van brandend rubber, blijkbaar.
Veroorzaakt toen de Fransman William Bonnet een wiel aanraakte in een peloton dat met hoge snelheid tekeerging, de bomexplosie van een crash die de derde etappe van de Tour de France van vorig jaar ontsierde, was zo ernstig dat de commissarissen de zeldzame stap namen om te neutraliseren de race. Een verstandige zet, aangezien de vier ambulances en twee medische auto's van de Tour allemaal de gewonden verzorgden.
Lijd aan een 'beulbreuk' van de nek en wonden over zijn hele lichaam, was de bebloede Bonnet een van de zes renners die die dag moesten vertrekken, naast de maillot jaune Fabian Cancellara, die zijn ruggengraat had gebroken. Drie dagen later verbrijzelde Tony Martin – ook in het geel – zijn sleutelbeen. Het was de eerste keer in de geschiedenis dat twee gele truien dezelfde Tour verlieten, laat staan de openingsweek.
Commentatoren spraken over de 'Tour de Carnage' nadat 12 renners zich hadden teruggetrokken in etappe 7. Maar hoewel bijna 20% van het peloton Parijs niet heeft gehaald, zijn er de afgelopen vijf jaar minder terugtrekkingen per jaar geweest Tours dan het gemiddelde sinds de eeuwwisseling, en als we de zevende etappe van 2016 ingaan, moeten we nog getuige zijn van een enkele stop - een Tour-record. Als profwielrennen steeds gevaarlijker wordt, wordt dat niet noodzakelijkerwijs bevestigd door de cijfers.
Verraderlijke tactieken
'De Tour is niet gevaarlijker dan in het verleden', verzekert racedirecteur Christian Prudhomme Cyclist, en benadrukte dat de gele knock-out van vorig jaar een 'ongelukkig toeval' was. Prudhomme geeft de schuld aan de racetactiek en de manier waarop teams samen rijden in het peloton. Alle renners van één team verzamelen zich nu rond hun leider en vechten om vooraan in het peloton te staan. Afbeeldingen van bovenaf tonen vier of vijf teams die de eerste 30 oneven plaatsen bezetten. Als je vastzit, in de woorden van Marc Madiot [manager Bonnet bij FDJ]: "Je zit in de trommel van de wasmachine." Je moet rollen met de stoten.'
Fietsen is nog nooit zo professioneel geweest. Technologische vooruitgang, intensieve training en de cultuur van marginale winsten hebben het speelveld zodanig geëgaliseerd dat, volgens Eurosport-commentator Carlton Kirby, 'er een groter aantal renners is die veel, veel verder kunnen gaan. Elk team heeft minstens één potentiële Grand Tour-winnaar in hun gelederen en alle renners beschermen deze man in een falanx.’
Gooi de vuile was van de sprinttreinen in – een fenomeen dat pas echt begon eind jaren tachtig – en je begint een idee te krijgen van die wasmachine.
Radiogaga
Fietslegende Sean Kelly, die samen met Kirby en Rob Hatch de grote races voor Eurosport inspreekt, schrijft veel van de nervositeit toe aan enthousiaste ploegleiders die bevelen door de radio blaffen. ‘Ze schreeuwen de hele tijd in de oortjes. Het maakt de renners gek - en ze gaan meer risico nemen om vooraan te staan.'
Radio's zijn lange tijd een hoeksteen geweest van het veiligheidsdebat, met argumenten voor en tegen. In 2011 schreef Jens Voigt een gepassioneerde verdediging van radio's terwijl hij snipte naar degenen die opriepen om ze te verbieden om spontaniteit aan te moedigen, terwijl Bauke Mollema in 2015 beschreef hoe radio's rijders 'overmatige stress' veroorzaakten en erop stond dat racen veiliger zou zijn zonder hen.
Zulke tegenstrijdige standpunten laten zien hoe gepolariseerd het veiligheidsdebat is vanuit het peloton. Dit is niets nieuws. Het waren de renners (op grond van een mogelijke zonnesteek) die protesteerden toen ambtenaren begin jaren negentig probeerden helmen verplicht te stellen. Het was niet de dood van Fabio Casartelli in 1995 die de regels zag veranderen, maar die van Andrey Kivilev een hele acht jaar later.
De UCI had lang geflirt met een radioverbod in WorldTour-races voordat ze in 2015 achteruitging. Toch zijn radio's niet het enige technologische probleem om meningen te verdelen en open brieven (en open wonden) in het peloton uit te lokken - vraag het maar Fran Ventoso.
Disc inferno
Toen de Spaanse veteraan Ventoso zijn been opensneed tijdens Parijs-Roubaix in april, gaf hij de schuld aan de schijfremmen die door twee teams werden uitgeprobeerd. Hoewel de UCI kan worden toegejuicht omdat ze snel heeft gehandeld om het gebruik van schijven op te schorten, zou je je kunnen afvragen waarom niemand er in de eerste plaats aan dacht om een beschermende hoes te eisen.
Veel profs, waaronder Chris Froome, vinden dat het 'alles of niets' moet zijn als het gaat om het gebruik van schijven in races, en hij is niet de enige. 'Hebben we ze echt nodig in het peloton?' Mijmerde Hatch over een post-Roubaix-aflevering van de Cycling Podcast. 'Niet als de helft van de jongens sneller en met meer kracht remt en de andere helft niet.'
Sinds de schorsing hebben velen zich afgevraagd of de verwondingen van Ventoso zelfs door rotoren werden veroorzaakt. De UCI kondigde later aan dat de proef in juni zou worden hervat nadat de nodige wijzigingen waren aangebracht, waaronder afgeronde rotorranden. Prudhomme is nog steeds niet overtuigd en geeft aan Cyclist toe dat ASO, die de Tour de France organiseert, 'niet per se het nut ervan inziet. Gezien de noodzaak om de raceveiligheid voortdurend te verbeteren, lijkt het toevoegen van een ander element van onzekerheid onvoldoende.'
Collision course
Prudhomme's wens om het verbod weer in te voeren, is begrijpelijk gezien het aantal crashes op hoge snelheid dat zijn blue-riband-race doorspekt. En toch moeten de ASO en andere organisatoren enige verantwoordelijkheid nemen als het gaat om de keuze van het parcours, dat de laatste jaren soms leek te worden gedreven door het verlangen naar spektakel boven veiligheid. ‘Routes zijn veranderd sinds mijn tijd en dat vergroot het risico’, zegt Kelly. ‘Soms is de route die de organisatoren kiezen – vooral in het begin van de race – goede tv, maar ze vergroten het gevaar. Sommige aankomsten in stadscentra zijn gevaarlijk.’
Moderne wegen zijn rijk aan rotondes en straatmeubilair, zoals verkeersdrempels en middenbermen, en het is zeldzaam om een etappe van de Tour te bekijken zonder renners te zien springende stoepranden en verkeerseilanden of, in het geval van Damiano Caruso als laatste jaar, ploegend in barrières bedekt met een hooibaal. Om deze redenen heeft de Tour talloze stewards in dienst met signalisatiehesjes, fluitjes en vlaggen.
Een van de belangrijkste instrumenten om de talloze uitdagingen van het houden van een race op de openbare weg het hoofd te bieden, zijn natuurlijk de motorfietsen die dit voorjaar om de verkeerde redenen de krantenkoppen hebben gehaald. Toen de jonge Belgische renner Antoine Demoitié in april om het leven kwam na een botsing met een race 'moto' op de Gent-Wevelgem-klassieker, was de algemene consensus dat dit een ongeluk was dat wachtte om te gebeuren. Zelfs toen de ervaren coureur in kwestie volledig werd vrijgesproken van schuld door het Wanty-Groupe Gobert-team van Demoitié, kreeg de UCI het verwijt dat ze niet eerder had ingegrepen.
Moto chaos
De afgelopen zes jaar zijn er 10 botsingen geweest in professionele races tussen rijders en motorfietsen en zes incidenten met auto's. Alleen al in de Tour zijn in het oog springende maar volledig vermijdbare incidenten geweest waarbij Johnny Hoogerland in een prikkeldraadomheining werd gekatapulteerd en Jakob Fuglsang afgelopen juli door een motorfiets op de Col du Glandon werd gevloerd.
Prudhomme verdedigt snel de veiligheidsnormen van de Tour en beweert dat 'bijna al onze auto- en motorrijders voormalige rijders, politieagenten of gendarmes zijn met ervaring in het rijden naast het peloton'. Alle motopiloten volgen cursussen in een door de ASO erkend trainingscentrum en moeten zich bewijzen in kleinere races voordat ze mogen deelnemen aan de Tour.
Maar dat neemt niet weg dat de dood van Demoitié de tragedie was waarvoor wielrennen zich schrap had gezet. Kelly merkt op dat het aantal motorfietsen is vertienvoudigd ten opzichte van mijn tijd 30 jaar geleden – en ik werd er zelf een paar keer van afgeslagen.
Het probleem, volgens de man die de microfoon deelt met Kelly tijdens de Tour, is de 'yee-hah-mentaliteit' die wordt getoond door piloten die 'beginnen te denken dat ze in de race zijn'. Kirby - zelf zowel motorrijder als motorrijder - roept de chauffeurs vaak op tv en zegt dat hij er geen genoegen in schepte om zijn zorgen gegrond te zien worden.
Verkeersregelaars en politie-escortes zijn duidelijk nodig om de veiligheid van de rijders tijdens races te garanderen, maar voeg ondersteunende en organisatorische voertuigen, team- en medische auto's, de talrijke tv-, pers- en VIP-voertuigen toe en je begint de georganiseerde chaos te waarderen van een wielerwedstrijd – en dat voordat je rekening houdt met de anarchie van het peloton. Voeg aan deze brandbare mix de onvoorspelbare aard van fans, variabelen zoals het weer, plus het steeds agressievere racen toe, en je vraagt je af hoe het aantal dodelijke slachtoffers niet hoger is.
Het was zijn zorg dat Jim Ochowicz, de algemeen directeur van BMC, twee open brieven aan de UCI schreef kort voordat Demoitié om het leven kwam na botsingen met zijn eigen renners. 'Ik dacht er niet eens aan dat zoiets catastrofaals als de dood van Demoitié kon gebeuren', zegt hij tegen Cyclist. 'Het was meer in de trant van rijders die hun kansen verloren om te concurreren en te presteren zonder externe inmenging.'
Mark McNally, een Britse wielrenner bij Wanty, zegt dat hij geen 'dramatische verandering' heeft gezien sinds de dood van zijn teamgenoot. Zoals de meeste mensen heeft de 26-jarige uit Lancashire de UCI opgeroepen om strengere sancties, een strenger trainingsproces en richtlijnen voor maximale snelheid en minimale passeerafstand in te voeren. 'Wij, de renners, zijn de enigen met enige vorm van disciplinaire systeem. Ik denk dat dat moet veranderen.’
Cycling's Catch-22
Het trieste is dat de meeste motorrijders een vitale functie vervullen in races.'Ironisch genoeg zijn veel van hen er voor de veiligheid - het is niet alsof ze gewoon lol hebben', benadrukt Richard Moore, anchorman van de Cycling Podcast. De paradox van het betreden van de race-entourage - met name de media-motoren waar fans op tv naar kijken - is dat ze een bijproduct zijn van de moderne wielertijd en de vraag naar onmiddellijke bevrediging, wat de druk op mediakanalen verhoogt om beelden vrij te geven en afbeeldingen snel.
'Jaren geleden vond de race pas op het einde plaats, maar tegenwoordig wordt er vanaf het begin geracet en proberen de fotografen en tv-ploegen dichtbij en in het peloton te komen', zegt Hatch. ‘En de reden waarom het parcours zo veranderd is, is dat niemand naar een vlakke etappe van zes uur wil kijken. Dus ze zullen vroeg klimmen en mensen moeten die risico's nemen.'
Nu Tour-etappes en klassiekers volledig worden uitgezonden, zijn er meer motoren bij betrokken en voor langere tijd. Hatch is onvermurwbaar dat de media enige verantwoordelijkheid moeten nemen - zelfs als de renners medeplichtig zijn.‘Welk tandwiel haal je uit de machine? Haal de tv weg en de sponsors verliezen, en plotseling beginnen de renners minder geld te verdienen.'
Een evenwicht vinden
Elke dag racen vanaf kilometer nul is vreemd aan de oude garde van de wielersport. 'Er is geen manier in de eerste week, wanneer een race al nerveus is, dat het zou worden toegestaan', zegt Kelly. ‘Als je dat had gehad in de tijd van Bernard Hinault, zou er een staking zijn geweest.’ De aftredende ‘Commissaire Cancellara’ is de laatste renner met realistische mecenassen in het huidige peloton. In zijn tijd heeft de Zwitser menig langzaamaan voorgezeten, en als het tijdperk van sit-down stakingen archaïsch lijkt, hebben renners nieuwe middelen gevonden om hun gezag opnieuw te bevestigen.
‘Het Extreme Weather Protocol en de veiligheid van de rijders zijn nieuwe strijdtonelen voor de rijders, die al zo lang geen stem hebben gehad’, zegt Moore. De introductie van dit jaar van het Extreme Weather Protocol van de UCI werd gezien als een overwinning voor rennersverenigingen zoals de CPA, maar critici zien het nog steeds als een vaag middel om gezond verstand te codificeren. De implementatie ervan in Parijs-Nice (te laat) en Tirreno-Adriatico (te vroeg) benadrukte ook – nogmaals – hoe ver het peloton verwijderd was van een homogene eenheid als het om veiligheid ging.
Toen Vincenzo Nibali klaagde dat de annulering van de koninginnenrit van Tirreno hem een kans op een overwinning had ontzegd, bestempelde de Ierse Matt Brammeier hem als een 'bekrompen, egoïstische idioot' in wat Moore als een 'enigszins onaangename' openbare achtervolging beschouwde van de Italiaan. In een tijdperk waarin kleding voor koud weer nog nooit zo goed was, was de onsmakelijke spuug een herinnering aan wat de sport zou kunnen verliezen als ze te veel worden ontsmet.
Voor fans en veel rijders maakt ontbering deel uit van de aantrekkingskracht. Andy Hampsten, wiens Giro-overwinning van 1988 werd veiliggesteld op de besneeuwde Gavia Pass, heeft opgeroepen tot een evenwicht tussen voorzichtigheid en uitdaging. Of, zoals McNally het uitdrukt: 'Ik begrijp dat we kunnen racen bij temperaturen onder nul en sneeuw, maar dan wordt iedereen ziek. We racen niet maar één keer per jaar. Ik heb 37 racedagen gereden en we zijn nog maar op een derde van het seizoen. We moeten voor onszelf zorgen.’
Complexe oplossingen
Na de dood van Demoitié schreef UCI-president Brian Cookson ontroerend over het verlies van de sport en schetste hij de verschillende veiligheidsuitdagingen waarmee het moderne wielrennen wordt geconfronteerd. Zijn bewering dat 'complexe problemen complexe oplossingen vereisen' en de oproep tot geduld tijdens het volledige onderzoek werden door velen bespot, maar niet door iedereen. 'Het zou verkeerd zijn geweest als de UCI op een reflexmatige manier had gereageerd', zegt Moore. 'Je hoopt dat de autoriteiten er een langere termijn, meer doordachte kijk op zullen hebben, en tot de juiste beslissing zullen komen in plaats van de snelle beslissing.'
Dus wat zijn de haalbare oplossingen voor de veiligheidsproblemen die volgens sprinter Marcel Kittel dezelfde aandacht verdienen als de strijd tegen doping? Meer barrières kunnen renners beschermen tegen de aanloopfans die extra spanning creëren op beklimmingen, maar de sport moet vermijden de route af te leggen van wat Kirby beschrijft als 'stadion Grand Tours' of een deel van zijn magie verliezen. Naast radioverboden hebben Mollema en renners zoals de Amerikaan Joe Dombrowski geflirt met het idee om eindklasseringen tot 5 km voor het einde van vlakke etappes te nemen om te voorkomen dat de eindklasser tegen de sprinters komt te staan. Zelfs dat is geen garantie voor veiligheid, zoals bleek tijdens etappe 12 van de Giro d'Italia van dit jaar, toen er, ondanks het feit dat er eindklasseringen waren gereden na de eerste van twee 8 km lange ronden van een circuit, er nog steeds een crash was op 2,5 km van de streep.
Ondertussen hebben figuren als Ochowicz ook opgeroepen om de UCI en de wedstrijdorganisatoren verantwoordelijk te houden voor gevaarlijke parcoursen en om de omvang van het peloton te verkleinen.
Prudhomme vertelt Cyclist dat ASO voorstander is van het terugbrengen van teams tot acht renners in de Tour en zeven in andere races - 'omdat een kleiner peloton minder gevaarlijk is'.
‘Het is een monster’
Het wordt overgelaten aan McNally, die tijdens zijn laatste race naast Demoitié reed, om een evenwichtig beeld te geven. ‘Wat er met Antoine is gebeurd, was gewoon een verschrikkelijke tragedie. Het verzacht de klap niet of zo, maar tragedies maken deel uit van het leven. Fietsen is een gevaarlijke sport, maar dat is bijna het mooie ervan. Mensen kijken er niet graag naar als het veilig is.'
De renners, zegt McNally, begrijpen dat crashes een kwestie zijn van 'wanneer, niet of'. En ondanks alle discussies over motoren en wegmeubilair, gebeuren de meeste ongelukken op rechte wegen en wanneer een rijder een fout heeft gemaakt. Als de Tour gevaarlijker lijkt, komt dat door de stijl van racen, het soort parcours, de wegomstandigheden, het verbeterde atletische vermogen van de renners en de enorme omvang van het spektakel - al deze dingen zorgen voor een sport die minder gecontroleerd is dan voorheen.
‘Het is een monster’, zegt Kelly. ‘En hoe pak je dat monster aan?’ Van haar kant heeft de UCI onlangs nieuwe regels op het gebied van voertuigveiligheid uitgerold.
Ondertussen worden in juli 198 renners door de Tour-wasmachine gehaald in een supersnelle draaistand, met meer klassementsrenners en sprinters in de wasmand dan ooit tevoren. William Bonnet, met een metalen plaat die zijn nek aan elkaar versmelt, is er ook. En vanaf 2017 worden alle podia live uitgezonden vanaf kilometer nul. Kelly's monster vertoont geen tekenen van omrollen binnenkort.
