Mede-oprichter van Cervélo, Gerard Vroomen, heeft een geschiedenis in het ontwrichten van fietsontwerp en het zetten van toekomstige trends. Hij spreekt met Fietser
Fotografie Chris Blott
'In deze wereld zijn er waarschijnlijk vijf mensen die fietsgeometrie echt begrijpen', zegt Gerard Vroomen, mede-oprichter van Cervélo, maker van de nieuwe fietsmerken Open en 3T, en een van de beroemdste ingenieurs in modern fietsen.
We zitten op Russell Square in Londen, en natuurlijk moet ik vragen of hij zichzelf als een van die vijf beschouwt. Hij glimlacht en blijft stil.
Vroomen is een enigmatisch personage. Tegenwoordig draagt hij een bril zonder een van de armen, die onmogelijk boven zijn neus lijken te hangen. Terwijl ons gesprek over fietsgeometrie gaat, wijst Vroomen naar een bord 'Niet fietsen' dat op de weg is geschilderd en dat een grof getekende afbeelding van een fiets bevat.
‘Die fiets zou een geweldige zadelbuishoek hebben,’ mijmert hij.
Vroomen is geboren en getogen in Nederland, wat heeft geresulteerd in een lichte Nederlandse verbuiging van zijn anders Canadese accent. Vanaf het begin lijkt hij te spreken zoals hij denkt – heel snel en toch heel duidelijk.
Om de paar zinnen zegt hij 'Juist?' voordat hij even pauzeert, een gewoonte die hij vermoedelijk heeft opgepikt uit een leven vol medewerkers die zijn snelle ideeën uit het oog verloren.
Hij maakte naam met een reeks historische fietsontwerpen uit zijn tijd bij Cervélo, dat hij samen met Phil White oprichtte. De twee smeedden hun partnerschap toen ze aan de McGill University in Montreal studeerden, waar ze het bovenaardse Baracchi-frame ontwierpen.
Het demogorgon-achtige groene tijdritframe was het afstudeerproject van de master voor de twee jonge ingenieurs en zette hen ertoe aan een merk te vormen.
‘Ik ben in 1995 afgestudeerd met dat project, en toen hebben we Cervélo opgericht in 1996’, herinnert Vroomen zich. Het gerucht gaat dat de twee in die begintijd vanuit een kelder onder een fietsenwinkel werkten met een vergoeding van $ 50 per week.
'Nu, als mede-eigenaar van zowel 3T als Open, blijft Vroomen de gevoeligheden van de fietsindustrie testen met aerodynamische gravelfietsen, World Tour-racers met een enkel kettingblad en racefietsen met mountainbikewielen.
Kijken omdraaien
‘Mijn theorie over design is altijd dat als je echt nadenkt over prestaties, de esthetiek er automatisch is’, zegt Vroomen.
His and White's eerste Baracchi werd als zo lelijk beschouwd dat de fietssponsor achter het project weigerde zijn logo op de onderbuis te hebben. Zijn projecten van vandaag worden geconfronteerd met vergelijkbare gepolariseerde meningen.
De 3T Strada die Vroomen vandaag heeft meegenomen, heeft ontzag gewekt bij degenen die de combinatie van een 1x groepset, 28 mm banden, schijfremmen en een extreem aeroprofiel als een toekomstvisie beschouwen.
Het heeft ook minachting gewekt bij puriteinen voor wie het niet langer op een racefiets lijkt.
‘Veel mensen vinden dit echt lelijk, toch?’ zegt Vroomen. ‘Ik probeer de reacties onder online artikelen niet te lezen, maar soms hebben mensen al een mening zonder een fiets in het echt te hebben gezien, laat staan erop te rijden.’
Voor Vroomen is een schokreactie van het publiek altijd onderdeel geweest van zijn strategie.
'Als we een fiets zouden introduceren en meer dan de helft van iedereen vond hem leuk, zou ik erg teleurgesteld zijn', zegt hij. ‘Omdat het toen niet ver genoeg ging, en na een half jaar begint het er oud uit te zien.
‘De 3T is het perfecte voorbeeld omdat ik denk dat niet meer dan 50% van de mensen het leuk vindt. Dus ik denk dat dat betekent dat mensen er over zes maanden aan zullen wennen en het dan echt leuk gaan vinden. Toch?’
Vroomens ambitie met de 3T Strada is misschien wel zijn meest ontwrichtende tot nu toe - om de voorderailleur te verwijderen en een enkel kettingblad een geaccepteerde norm te maken, niet alleen voor off-road rijden, maar voor professioneel racen op de weg.
Hij gelooft dat het een waardige campagne is, omdat het een groter bereik aan versnellingen biedt met een veel lager gewicht. Om zijn capaciteiten te bewijzen, neemt hij het mee naar het profpeloton met een ProContinental-team, Aqua Blue.
'Het grappige is dat al deze ouderwetse fabrikanten zeggen: "Oh, we werken heel nauw samen met onze teams aan nieuwe producten", maar wat is het product? Het is het oude product, maar x% stijver in de trapas.
‘Daar heb je geen team voor nodig – daar heb je een testmachine voor nodig.
‘Als je zegt dat je een team nodig hebt om nieuwe producten te ontwikkelen, kun je ze maar beter iets nieuws laten rijden – een echt nieuw product dat soms wel en soms niet werkt. Rechts? Dat is testen.'
Het is een al lang bestaand beleid. Cervélo richtte eerst zijn testteam op omdat consumenten niet geloofden in zijn visie op aero-racefietsen, en het testteam moest zijn waarde bewijzen.
Vroomen blijft echter sceptisch over de algehele effectiviteit van de WorldTour-marketingmachine.
‘Ik ben niet echt meer geïnteresseerd in samenwerkingen tussen pro-teams,’ bekent hij. ‘Ik denk dat de effectiviteit is afgenomen en de kosten zijn gestegen.
‘Maar weet je, in dit geval met de 3T was het erg handig om feedback van het professionele team te krijgen. Het is een groot statement als ze het met succes kunnen gebruiken.'
Het minder bewandelde pad
‘Sinds ik 13 of 14 jaar oud was, was ik echt dol op door mensen aangedreven voertuigen, dus mijn eerste fietsontwerpen waren allemaal volledig gestroomlijnde ligfietsen”, herinnert Vroomen zich. ‘Ik vond altijd dat we ligfietsen moesten hebben in de Tour de France.’
Hoewel de 3T Strada of Open UP misschien onconventioneel lijkt, is Vroomen door zijn carrière conservatiever geworden in zijn smaak.
Hoewel hij niet meer zo experimenteel is als in zijn Baracchi-dagen, hebben zijn ontwerpen de status-quo voortdurend uitgedaagd. Het heeft over het algemeen zijn vruchten afgeworpen.
De Cervélo Soloist was bijvoorbeeld de eerste moderne racefiets met aerodynamische pretenties. Uitgebracht in 2002, gebouwd in aluminium met aerodynamische buisvormen en interne kabelgeleiding.
Destijds schokten de Soloist en de resulterende S-serie consumenten met hun dunne buisvormen met bladen, maar vandaag zien ze er vanille uit te midden van een markt vol aero-geoptimaliseerde fietsen.
Het is niet verwonderlijk dat Vroomen vaak het gevoel heeft dat zijn ideeën door anderen worden gestolen. Hij houdt echter vol dat ze meestal de plank misslaan.
‘Wat me altijd verbaast in deze branche, is hoe mensen zich op het verkeerde concentreren’, zegt hij. 'Zoals toen we uitkwamen met de Cervélo P3 en die een gebogen zitbuis had, begon iedereen de gebogen zitbuis te kopiëren.
‘Dat is waarschijnlijk de meest gekopieerde functie die ik ooit heb gedaan. Maar wat de fiets voor veel mensen zo goed maakte, was dat hij goed paste. De geometrie is waarschijnlijk het belangrijkste onderdeel van die fiets, maar iedereen kopieerde de gebogen zitbuis en gooide zijn eigen geometrie erin. Mensen kopiëren de meest zichtbare dingen, maar niet de dingen die er echt toe doen.’
Vroomen ziet de geschiedenis zich herhalen met de Open UP, een 'GravelPlus'-ontwerp dat speciaal verlaagde liggende achtervorken gebruikt om ruimte te maken voor mountainbikebanden.
‘Nu laat iedereen zijn liggende achtervorken vallen, maar zonder na te denken over hoe het goed te doen, dus de bandenspeling is niet wat we hebben op de UP.’
Zoals veel veteranen uit elke branche, heeft Vroomen een zeker cynisme over de grote merken, maar hij is evenzeer enthousiast over moderne fietsen.
‘Jaren geleden waren er veel fietsen die echt niet zo goed waren, toch? Ze waren flexibel en zwaar, en er kwam niet veel techniek bij kijken. Nu zijn bijna alle fietsen een stuk stijver dan toen. Ik denk dat er nu niet veel slechte fietsen zijn.'
Hij stelt dat als gevolg daarvan de drang naar beter presterende materialen enigszins misleidend is: 'Ik bedoel, de fietsen zijn 10 keer stijver dan wat Merckx had, en de meesten van ons hebben gewoon niet de kracht om dat tot het uiterste te drijven.'
Misschien is dat een ongebruikelijk perspectief van iemand die high-end racefietsen verkoopt, maar voor Vroomen hebben de afnemende opbrengsten nieuwe uitdagingen opgeleverd.
‘Ik zeg altijd: als je van fietsen houdt, moet je de langzaamste fiets hebben, omdat je wilt dat hij zo lang mogelijk meegaat. Wie wil er eerder naar huis?' zegt Vroomen, zich bewust van de ironie terwijl hij op de bovenbuis van zijn Strada leunt.
Hoewel hij misschien een fan is van de ontspannen en avontuurlijke offroad-scene, voedt hij zich nog steeds met de passie die hoort bij het snelste deel van de markt.
‘Je houdt van de sport, je houdt van de kit, je wilt op zaterdagochtend je garage inlopen om de fiets te pakken die een glimlach op je gezicht tovert, toch? Dat kan een op maat gemaakte Pegoretti zijn of een Cervélo S5,' zegt hij opgewekt.
‘Dat is het geval in elke hobby. Als je van muziek houdt, geef je geld uit aan een muzieksysteem. Hoor je echt het verschil tussen A en B? Misschien, misschien niet, maar je vindt die hele scène gewoon leuk.
‘Het is beter om je geld daaraan uit te geven dan aan een cocaïneverslaving.’
Maar hoewel de technologie betekent dat zelfs middelmatige fietsen vele malen beter zijn dan die van de grootste wielrenners uit de geschiedenis, is er nog veel te doen op het gebied van consumentenervaring, meent Vroomen.
‘Kijk naar de geometrietabellen en je ziet dat de meeste fabrikanten geometrie niet begrijpen. We hebben het over stapelen en bereik, maar je kijkt en de kleinste drie maten van sommige modellen hebben hetzelfde bereik', zegt Vroomen.
‘Ze worden niet korter – ze dwingen hun klanten alleen maar om hun zadels verder naar voren te zetten. Sommige fabrikanten begrijpen geometrie niet of zijn gewoon supercynisch in wat ze aan hun klanten proberen te verkopen.'
Terwijl hij praat, merkt een voorbijganger de 3T Strada op en vraagt hij om ernaast gefotografeerd te worden. Vroomen is het daarmee eens en beantwoordt beleefd vragen zonder erop te wijzen dat de fiets zijn ontwerp is.
Die wow-factor is een handelsmerk van Vroomens ontwerpen. Het was er in de vroege Cervélo-modellen, en terwijl Cyclist de Open UP testte, kwamen we een soortgelijk enthousiasme tegen voor zijn ongewone uiterlijk.
Ik vraag me af hoeveel input Vroomen heeft met het uiterlijk van zijn fietsen.
‘Ik ben een verschrikkelijke sketcher,’ geeft hij toe. ‘Dus ik heb het meestal vrij helder in mijn hoofd, maar dan is het 50% geschreven woord en 50% echt ruwe schetsen.
‘Ik heb een hele goede CAD-man die mijn gemompel en mijn schetsen begrijpt. Dan teken je de UCI-boxen en we weten dat we de staande achtervorken daar moeten laten vallen of de bovenbuis hier moeten vervangen.'
Natuurlijk neem ik aan dat Vroomen graag zou zien dat het UCI rulebook over fietsontwerp terzijde wordt geschoven. ‘Geen sprake van!’ antwoordt hij. ‘Ik bedoel, als ze het rulebook weggooien, is het geen fietsen meer.
‘Als je vandaag naar de Tour de France kijkt, kun je nog steeds zien wat in wezen hetzelfde is als Fausto Coppi of Merckx zien racen.’
Vroomen met uitzicht
Kijkend naar de oude catalogus van Vroomen, lijkt het erop dat hij overgaat van bizarre ontwerpen in de begindagen naar iets meer conventioneels vandaag. Dus wat nu? Woon-werkfietsen?
‘Dat is de droom,’ zegt hij zonder een spoor van ironie. ‘Ik bedoel, dat is het ultieme doel. Dit is allemaal slechts een voorbereiding daarop.'
Ik moet nog eens kijken of hij geen grapje maakt, maar het lijkt erop dat Vroomen echt droomt van een forenzenfiets die de wereld kan veranderen.
‘Je denkt aan een fiets – het is 10 kg materiaal om een persoon van 70 of 80 kg vier keer zo snel te laten gaan. Dat is woon-werkverkeer. Dat is geweldig, toch?' zegt hij met verhoogde animatie.
‘Nu neem je een auto. Een auto in een stad rijdt ongeveer even snel als een fiets. Als je in een echt snelle stad als Los Angeles bent, gaat de auto twee keer zo snel als de fiets. Dus om twee keer de snelheid van de fiets te halen, heeft de auto 1.500 kg materiaal nodig.
Het is 20 keer je gewicht om te gaan, misschien wel 10 keer je loopsnelheid gemiddeld. Het is gewoon zo inefficiënt.'
Vroomen lijkt echt opgewonden door een fietsgerichte visie op de samenleving. 'Ik suggereer niet om auto's te verbieden, maar om als stad te werken om over 20 jaar of zo geen auto's meer nodig te hebben, zou geweldig zijn.
‘Een stad wordt leefbaarder – je hebt minder last van luchtvervuiling, klimaatverandering, overgewicht. Al deze dingen verbeteren.'
Het is duidelijk dat de ontwerpen van Vroomen de verwachtingen zullen blijven uitdagen en opvallen te midden van de lange en kronkelige geschiedenis van de fiets.
Vroomens scheve en onvolledige bril geeft hem misschien het uiterlijk van een excentrieke uitvinder, maar zijn visie op fietsen kan niet rationeler zijn.
Terwijl hij aan boord van zijn nieuwste creatie naar zijn hotel vertrekt, zegt hij het kort en bondig: 'Denk je niet dat de gemiddelde persoon een beetje meer zou lachen als ze op de fiets zouden zitten?'
Vroomens baby's
De meest intrigerende fietsen uit de oude catalogus van Vroomen
Cervélo Solist
In 2002 was het idee van een aerodynamische fiets een beetje bizar. Gemakkelijk gebeeldhouwde koolstofvezel was jaren weg, dus de eerste solist was gemaakt van aluminium met behulp van complexe lastechnieken.
Er waren veel overwinningen van het Cervélo-testteam nodig, en uiteindelijk een overwinning op Alpe d'Huez met Frank Schleck, voordat consumenten het idee konden geloven. The Soloist evolueerde naar Cervélo's S-serie, die vandaag wordt geleid door de S5.
Open UP
Toen Open in 2012 werd gelanceerd, onthulde het een gladde hardtail mountainbike, maar het was het roadie-silhouet van de UP (Unbeaten Path) dat de aandacht van de wielerwereld trok.
Het was het eerste mainstream wegframe dat zowel 650b als 700c wielmaten toestond, met ruimte voor volledige 2.1in mountainbikebanden. Als er ooit een fiets was voor welke gelegenheid dan ook, dan was dit het wel.
Cervélo P3C
De Cervélo P3C, gelanceerd in 2005, wordt vaak beschouwd als de eerste in massaproductie geproduceerde fiets die het onderwerp aerodynamica holistisch heeft overwogen - dat wil zeggen dat het geheel van de fiets en de berijder als één geheel wordt beschouwd.
Het was de eerste carbon tijdritfiets in het assortiment van Cervélo en werd een van de meest succesvolle triatlonfietsen aller tijden.
De Baracchi
‘The Green Machine’, gemaakt in 1995, was het allereerste product van de ontmoeting van Gerard Vroomen en Phil White. Het was een niet-UCI-conforme tijdritfiets en de opdracht was simpel: Vroomen en White wilden de snelst denkbare fiets produceren.
Het uiterlijk was zo verdeeld dat de motorsponsor van het team waarvoor ze het hadden gebouwd weigerde het logo erop te plaatsen, dus besloten Vroomen en White om hun ideeën zelf op de markt te brengen - de geboorte van Cervélo.
