De turbulente geschiedenis van de iconische Lotus-fiets
Dit artikel verscheen voor het eerst op Cyclist in 2019 en we bekijken het opnieuw terwijl Britse rijders deelnemen aan de Commonwe alth Games van 2022, waarvan sommigen strijden op een buitengewone baanfiets, het resultaat van een samenwerking tussen Hope en Lotus.
Sommige fietsen zijn objecten van schoonheid, sommige zijn unieke concepten en andere zijn gewaardeerde antiek. De Lotus-fiets is dit allemaal - het slanke, gebogen silhouet herinnert aan een tijd in de wielersport toen wetenschap, autotechniek en het toppunt van de sport met elkaar in botsing kwamen.
Voor liefhebbers gaat de Lotus 110 echter om meer dan alleen uiterlijk - hij heeft ook een complexe geschiedenis en is waarschijnlijk in gelijke mate geliefd en verafschuwd door degenen die betrokken zijn bij de oprichting, ontwikkeling en uiteindelijke ondergang.
Fietser is naar een landhuis in Dorking afgereisd om vier eigenaren van het Lotus 110-frame te ontmoeten. Ze zijn allemaal lid van de Lotus 110 Club, die werd opgericht om enkele eigenaren van de ongeveer 250 fietsen die nog steeds bestaan, met elkaar in contact te brengen.
Het getal 110 lijkt misschien onbelangrijk, maar is in feite van groot belang. Het verhaal erachter begint echter met een heel andere fiets, het geesteskind van de beruchte en raadselachtige Britse ingenieur Mike Burrows - de Lotus 108.
Bloei van de Lotus
Buiten de wereld van de ligfietsraces, waar hij talloze snelle prototypes ontwikkelde, was Burrows op zoek naar een project in het conventionele wielrennen.
Zijn merk, WindCheetah, trok in het midden van de jaren tachtig enkele hoofden met een zeer aerodynamisch monocoque frame, de WindCheetah Monocoque Mk 1. Het was een revolutionair ontwerp, maar op het moment van ontwikkeling was niemand geïnteresseerd.
'Ik nam het mee naar alle motorshows en zei: "Is dit niet geweldig?" en ik kreeg alleen maar blanco blikken', herinnert Burrows zich wanneer Fietser hem inha alt.
'Ze zeiden tegen me: "Waarom heb je de buizen afgedekt?" en ik zei: "Ik heb de buizen niet bedekt - dit is een buis in de vorm van een fiets."
‘Niemand kon het begrijpen. En dus dacht ik gewoon: "Fk it, ik ga terug naar race-ligfietsen."'
Burrows zette zijn lijst op de plank. De fietsindustrie leek niet voorbereid op zo'n gewaagde sprong voorwaarts in technologie, maar zijn fiets zou al snel onder de aandacht komen van een andere race-industrie.
‘Rudy Thomann, een jonge Franse coureur, werkte met Lotus aan de ontwikkelingskant en hij reed ook in dezelfde club in Norfolk als ik,’ zegt Burrows.
Destijds verkeerde Lotus in aanzienlijke financiële problemen en stond het op het punt om verkocht te worden door moederbedrijf General Motors, dus had het een positief PR-verhaal nodig.
‘Rudy kwam langs in mijn werkplaats en zag de monocoque fiets aan de muur hangen. Hij nam het mee naar Lotus en stelde voor dat ze zouden overwegen om een fiets te maken. Lotus zei ja, en we begonnen goed. Helaas ging het uiteindelijk allemaal zuur …' Burrows loopt weg.
Het product van die eerste relatie was de Lotus 108, een eenzijdig monocoque wonder.
Via een samenwerking met de British Cycling Federation ontwikkelde Lotus de fiets voor Chris Boardman, en hij won er een gouden medaille mee op de Olympische Spelen van 1992 in Barcelona, waarmee hij een stukje wielergeschiedenis creëerde.
Boardman was echter niet helemaal gecharmeerd van de hoeveelheid aandacht die door de pers en het publiek op de fiets werd gericht.
‘Chris heeft alles in het werk gesteld op de Olympische Spelen en uiteindelijk had iedereen het over de fiets en niet over hem’, zegt Paul Greasley, historicus voor de Lotus 110 Club.
Lotus, aan de andere kant, was opgetogen over het succes, maar wilde dat de schijnwerpers op zijn technische vaardigheden zouden blijven, en niet op het excentrieke genie van Mike Burrows. Zo begon de grote kloof in de onderneming Lotus-Burrows.
De mal doorbreken
‘Burrows zag de fiets waarschijnlijk als zijn pensioen’, zegt Greasley. Lotus had echter andere ideeën.
Burrows vervolgt: 'Ze hebben een tweede mal gemaakt, en toen begon het een beetje zuur tussen ons te worden. Ze stelden hun eigen ingenieur en aerodynamicus aan; ze wilden duidelijk de Lotus-fiets maken en niet de Mike Burrows-fiets. Ik zag dit niet aankomen.'
Lotus stapte af van het enkelzijdige ontwerp van Burrows en paste het frame aan om elke groepset te accepteren, waar het voorheen track-specifiek was. Onnodig te zeggen dat Burrows verre van onder de indruk was.
‘Ze begonnen aerodynamisch veranderingen aan te brengen die er eigenlijk niets aan toevoegden,’ betoogt Burrows.
‘Ze hebben bijvoorbeeld om de een of andere reden de kromming van de onderbuis veranderd, wat achteraf een hoop onzin was. Ze wilden gewoon dat het er anders uit zou zien.'
Wat betreft Burrows' 108 frame, het gerucht gaat dat zeven van die werden gebruikt voor Boardman's Olympische biedingen en uurrecordpogingen werden verkocht aan verzamelaars, voor £ 25.000 per stuk.
Ondanks het cynisme van Burrows slaagde de Lotus 110 er toch in om Boardman in 1994 aan een overwinning in de proloog van de Tour de France te helpen, met een gemiddelde snelheid van 55,2 km/u.
Dat bleef de snelste etappe van de Tour ooit gereden tot Rohan Dennis in de zomer van 2015 nog sneller ging.
Ondanks de voortdurende sponsoring door Lotus, leek Boardman een vrij vaag beeld te krijgen van de faam van de 110. In 1994 zei hij tegen verslaggevers: 'Het team heeft een paar frames en we hebben ze gebruikt. Dat is zo ver als het gaat.'
Vanaf daar nam de Lotus 110 nog een vreemde wending, aangezien de productie het VK helemaal verliet. Tony Wybrott, een lid van de Lotus 110 Club, was betrokken bij de productie van de originele batch Lotus 110-frames. Hij werkte bij het in Bristol gevestigde motorsportcomposietbedrijf DPS.
'We hebben zes ontwikkelingsframes gemaakt die vervolgens naar Lotus gingen om te worden getest, en vervolgens maakten we een batch van 50, waarvan ik denk dat ze naar de Gan- en Once-teams gingen', herinnert Wybrott zich. 'Het is moeilijk om te weten waar die DPS zijn gebleven - we hebben tot nu toe 10 van de rest getraceerd.'
De meeste Lotus 110-fietsen die tegenwoordig bestaan, zijn in feite van Zuid-Afrikaanse afkomst. Om geld te besparen, veranderde Lotus in 1994 van productiemaatschappij en stapte over van DPS naar het in Kaapstad gevestigde Aerodyne.
Aerodyne maakte ongeveer 200 frames voordat de bijl viel. 'In 1996 onderging Lotus een verandering van management en ook een verandering van eigendom, en werd de focus weer op auto's gelegd', zegt Greasley.
De laatste nagel aan de doodskist kwam met het UCI's Lugano-handvest in 1996, dat het gebruik van monocoque fietsen zonder buizen in wedstrijden verbood. Dat betekende echter niet het einde van het verhaal voor de Lotus-fiets, die op het punt staat een onwaarschijnlijke heropleving te zien.
Als gevolg van zijn leeftijd heeft de Lotus recentelijk geen copyright meer en staat hij op het punt om legaal te worden gekopieerd.
‘Een bedrijf in Zuid-Afrika maakt nu een replica’, vertelt Wybrott. Misschien heeft de 110 nog een kans om de wielerwereld te hervormen?
Het is een zilveren randje dat zelfs Burrows kan waarderen. 'Als je er nu naar kijkt, heeft de fiets geschiedenis geschreven', zegt hij. ‘Chris kreeg zijn gouden medaille en won, en uiteindelijk ben ik bij Giant gaan werken en het compacte frame ontwikkeld’, zegt hij opgewekt. ‘Uiteindelijk hebben de goeden gewonnen.’
Tony Wybrott's Lotus 110
Geproduceerd door DPS, deze Lotus is een souvenir van Wybrott's tijd bij het maken van de fiets
‘Ik werkte bij composietbedrijf DPS in Bristol,’ zegt Wybrott. ‘Lotus had de 108 zelf gemaakt, maar ze wilden de 110 niet maken, dus kwamen ze naar ons toe en wij maakten de mallen en gingen de fietsen voor ze maken. We maakten een batch van 50, waarvan ik denk dat ze naar de Gan en Once pro-teams gingen.'
Toen de frames na gebruik terugkwamen, wilde Lotus ze graag vernietigen, maar Wybrott stelde voor ze te veilen voor £ 100 – en hij stond vooraan in de rij.
‘Het weefsel is gemakkelijk te zien op de mijne omdat het niet geverfd is,’ zegt hij. ‘Je ziet ook de segmenten. Je hebt een stuk voor de rechterkant, een stuk voor de linkerkant, en dan is binnenin een apart stuk, dat aan de binnenkant van de liggende achtervork komt en je dat detail geeft voor de uitsnijding van het achterwiel. Het zijn drie stukken van kracht.'
Het Zuid-Afrikaanse bedrijf Aerodyne nam later de productie over, en Wybrott zegt dat het enige verschil is dat de 110 van Aerodyne 'dat kleine detail direct achter het kettingblad heeft - een gat voor de voorste mech.
‘De in het VK geproduceerde hebben dat niet. Ook de Zuid-Afrikanen deden drie maten: small, medium en large. We deden maar één maat: de maat van Boardman.’
Dan Sadler's Lotus 110
Geproduceerd door Aerodyne, deze op maat geschilderde Lotus is een TT-project in uitvoering
Als jeugd had Sadler een fixatie op de Lotus 110 en de 108 ervoor. ‘Ik was jong en beïnvloedbaar’, zegt hij. 'Ik was 15 in 1992 toen Boardman goud won in Barcelona, en sindsdien ben ik gefascineerd door de motor.
‘Iedereen wil een Lotus, echt waar - het is de go-to-bike. En nu heb ik er een die ik nooit meer zou laten gaan.
‘Ik heb 12 jaar geleden £ 700 voor het frame op eBay betaald,’ voegt hij eraan toe. ‘Tegenwoordig moet je voor iets in die staat tussen £ 6.000 en £ 8.000 betalen.’
Sadler heeft zijn fiets laten schilderen. 'Het was gewoon koolstof toen ik het kocht', herinnert hij zich. ‘Ik heb het laten doen omdat ik van die kleuren houd. Zwart op wit ziet er altijd goed uit.
‘Ik race er momenteel niet op, maar de enige reden is dat ik de positie die ik momenteel op deze fiets rijd niet kan innemen - ik kan de voorkant niet laag genoeg krijgen. Ik probeer een aangepaste stuurpen te krijgen die het hele ding naar beneden laat vallen. Er zal op een gegeven moment weer mee gespeeld worden.'
Zou hij voor zijn plezier op de 110 rijden? 'Nee. Het is te duur!’ Sadler lacht.'
Tom Edwards’ Lotus 110
Geproduceerd door DPS, dit is een puur verzamelobject dat is gereconstrueerd volgens de specificaties van Boardman
‘Dit is een exacte kopie van degene die Boardman reed in de wereldkampioenschappen tijdrijden in 1994,’ zegt Edwards.
‘Alle componenten zijn Mavic-originelen uit de jaren negentig. Het moeilijkste om op te sporen was eigenlijk het Mavic-stuur. Er zijn veel oude aftands, maar het vinden van een schone set was echt moeilijk.'
Ondanks dat ze 25 jaar oud zijn, ziet veel van de onderdelen er verrassend modern uit. ‘Het echt innovatieve spul van toen is nu de mainstream. Zo was de verborgen bekabeling destijds vrij nieuw.
‘De vorige eigenaar heeft de zadelpen aangepast om er een normale ronde zadelpen in te plaatsen,’ voegt Edwards er met een huivering aan toe. 'Dus ik had een carbonspecialist die het opnieuw maakte, omdat het eerder een geïntegreerde zadelpen was.
'We hebben er een stomp van gemaakt en dan is de zadelpen eigenlijk gewoon een standaard Cervélo-zadelpen die over de bovenkant past. Als een tandkroon.’
In tegenstelling tot zijn mede 110-bezitters, gebruikt Edwards de fiets niet om te racen. ‘Ik heb het gewoon voor mijn plezier,’ zegt hij.
Michael Porter's Lotus 110
Geproduceerd door Aerodyne, Porter's fiets is een praktische racer
‘Ik weet niet meer hoeveel het kostte,’ zegt Porter lachend. 'Ik heb hem lang geleden gekocht van een man die met mijn vader in auto's racete.'
Porter racet regelmatig op zijn motor, maar het was een soort reis om het punt te bereiken waarop hij wedstrijdwaardig was.
‘Er zaten nogal wat scheuren in. Mercedes repareerde het. Het is hier gebarsten, 'zegt hij wijzend naar de bovenbuis. ‘Daar barstte het,’ zegt hij, wijzend naar de balhoofdbuis.
‘Mike Burrows repareerde de voorvork, maar maakte de opening boven de vorkkroon een beetje groot. Het bleef losraken, dus we hebben het nu vastgeklonken, 'voegt hij eraan toe.
‘Fibrelite heeft het kettingblad gemaakt en ze hebben er ook het logo voor gemaakt. Ze vroegen Lotus toestemming om het logo te reproduceren. Hij heeft negen versnellingen, maar ik heb hem altijd ingesteld voor frictieverschuivingen.
‘Mijn favoriete tijdritafstanden zijn 10 en 25 mijl. Mijn persoonlijke beste tijd erop is 50 minuten en 20 seconden voor 25 mijl. Ik heb ook 20 minuten en 14 seconden gedaan voor 10 mijl - beide net onder de 30 mph.'
Het is duidelijk dat Porter zijn 110 snel kan laten bewegen, maar rijdt hij er ooit puur voor zijn plezier op? 'Nee niet veel. Ik maak me zorgen dat ik er een beetje uitzie als ik dat doe!'
Fotografie: Chris Blott
Wou dat er nog steeds fietsen waren die zo radicaal waren als de Lotus? Lees Buiten de gebaande paden denken: wat als er geen UCI-regels waren?
