Toen staal het favoriete framemateriaal was, heerste Reynolds over de wereld. Maar Reynolds maakt een comeback dankzij zijn nieuwe wapen
Kijk terug naar de hoogtepunten van de professionele racescène van 2013 (artikel oorspronkelijk gepubliceerd in oktober 2013), en Ian Bibby's top 10 finish tijdens race drie van de Challenge Mallorca van februari zal nauwelijks worden geregistreerd. Wat echter belangrijk was, was Bibby's ondersteunende cast die dag, omdat de Madison Genesis-rijder op een fiets met een stalen frame zat. Niet sinds 1994 heeft een stalen fiets de gele trui geclaimd, toen Miguel Indurain zijn vierde Tour won aan boord van een Pinarello. De overwinning van Marco Pantani in 1998 op een aluminium Bianchi is de laatste keer dat een niet-carbonfiets de Tour won.
Carbon is tegenwoordig alomtegenwoordig in de professionele rangen, maar onder de blauwe Balearische luchten reed Bibby naar de 10e plaats op zijn Genesis Volare, gemaakt van Reynolds 953 roestvrijstalen buizen. Zou het kunnen dat staal een comeback maakt voor topfietsen? En kan 953 het lot van de meest iconische fabrikant van stalen buizen in de wielergeschiedenis doen herleven: Reynolds?
Afslankplan
Historisch gezien werd staal geprezen om zijn comfort en duurzaamheid, maar bekritiseerd vanwege zijn gewicht. Een beetje zoals je bejaarde Labrador die je geborgenheid en liefde geeft, maar zelden uit zijn mandje komt. Niet met 953. Wanneer Cyclist Reynolds' huidige huis Shaftmoor Industrial Estate in de buitenwijken van Birmingham bezoekt, krijgen we een buis van roestvrij 953 overhandigd en het is verbazingwekkend licht voor een stuk staal.
'Het is niet zo licht als carbon, maar je kunt gemakkelijk 6,8 kg raken voor een stalen fiets', zegt Keith Noronha, MD van Reynolds en een levenslange roadie.'We waren bij de Tour Series-race in Redditch [in juni] en spraken met enkele renners over het gebruik van 953 in de toekomst. Ze leken enthousiast. Dit is op geen enkele manier om koolstof te denigreren, maar als je kijkt naar de technologie van 953, is het ver vooruit op de meeste koolstofcomposieten.'
Het was laat in 2005 toen 953 op de Britse markt kwam en 853 als Reynolds 'top-end buizenstelsel toe-eigende. De treksterkte is 1, 750-2, 050 megapascal - bijna drie keer zoveel als de beroemde 531 van Reynolds - en kan slechts bij één bedrijf worden betrokken: Carpenter Specialist Alloys in de Verenigde Staten. Dit is anders dan de inkoop van andere staallegeringen die Reynolds gebruikt, die vaak wordt gedicteerd door marktkrachten.
Het is ook ecologisch verantwoord. Reynolds maakt deel uit van het Niche Vehicle Network en een van de hot topics is recycling. Terwijl staal kan worden omgesmolten en hergebruikt, versnipper je uiteindelijk koolstof. ‘Als de koolstof op is, wat kun je er dan mee?’, zegt Noronha. ‘Met staal gaat niets verloren.’
Met lichtheid die de lange levensduur en het comfort van staal aanvult, lijkt het alsof de 953 de buis is waar framebouwers op hebben gewacht, maar er is een probleem: roestvrij staal is notoir moeilijk om mee te werken en er is momenteel slechts een handvol ambachtslieden over de vaardigheden en de set-up beschikken om 953 frames te kunnen produceren. Als zodanig heeft het nog een lange weg te gaan voordat het de populariteit van Reynolds' meest gerespecteerde buizen kan evenaren: 531.
Het magische getal
Formeel bekend als 'mangaan-molybdeenlegeringsbuizen', werd 531 in 1935 gemaakt door bedrijfsdirecteur Austyn Reynolds, die buizen voor de luchtvaartindustrie ontwikkelde. Het getal komt van de verhouding van de drie belangrijkste elementen die zijn gebruikt om het staal te maken. Niet alleen was de double-butted 531 veel lichter dan zijn oudere broer, bekend als Reynolds HM, zijn treksterkte kwam uit op een destijds indrukwekkende 750 megapascal. Plots waren stijfheid, lichtheid, duurzaamheid en comfort haalbaar met een materiaal dat framebouwers gemakkelijk konden manipuleren.
De naoorlogse productie van fietsen nam toe met 531 buizen voorop. Maar het duurde 23 jaar vanaf de oprichting om het platform te monteren dat het echt wereldwijd zou maken. In 1958 won de Luxemburgse Charly Gaul zijn eerste en enige Tour de France, en deed het schrijlings op een Learco Guerra-fiets gemaakt van Reynolds 531-buizen.(Om de lang gekoesterde eerbied van de 531 in de professionele scene te benadrukken, registreerde Gaul hetzelfde jaar een 62 minuten durende beklimming van Ventoux vanaf de kant van Bedoin - een record dat 31 jaar stand hield totdat Jonathan Vaughters het versloeg.)
De volgende 24 van de 25 Tour-overwinningen kwamen via Reynolds-buizen. In 1961 won Jacques Anquetil aan boord van een Helyett-Speciale met 531 buizen; acht jaar later veroverde Eddy Merckx alles op een Reynolds-tubed De Rosa; in 1978 reed Bernard Hinault naar geel op een Gitane met Reynolds-tubed. Die TdF-overwinningen brachten Reynolds publieke bijval, in tegenspraak met hun bescheiden begin…
Victoriaanse waarden
De jaren 1890 waren getuige van een toename van de productie van fietsen, voornamelijk dankzij de 'Safety Bicycle' van John Kemp Starley. Deze nieuwerwetse achterwielaangedreven, kettingaangedreven fiets met twee wielen van vergelijkbare grootte overschaduwde meer gevaarlijke modellen zoals de Penny Farthing, en opende een geheel nieuwe wereld van vrijheid voor het individu en een commerciële kans voor de ondernemer.
Een halve eeuw eerder had John Reynolds een bedrijf opgezet voor de productie van nagels en werd al snel de marktleider. Hij ging in 1875 met pensioen en liet zijn twee zonen, Alfred John en Edwin, aan het roer. Alfred John werd de enige eigenaar in 1881 na de dood van Edwin, en in 1895 begon hij het bedrijf te diversifiëren - een thema dat cruciaal zou blijken te zijn in het voortbestaan van Reynolds.
Ondanks de bloeitijd van het fietsen, bleef er één dringend probleem over: hoe de zwakheden te overwinnen die werden veroorzaakt door dunne buizen aan zware nokken te koppelen. Alfred bedacht al snel een oplossing: creëer een productieproces waarbij de buiswanden aan beide uiteinden dikker zijn zonder de diameter te vergroten. In 1897 hebben Alfred Reynolds en ene heer TJ Hewitt gezamenlijk een patent aangevraagd voor het productieproces van 'butted buizen'.
‘Daar hangt het originele patent,’ zegt Noronha, terwijl we door archiefmateriaal waden in een van de vier hutten die ook dienst doen als kantoren in het bedrijfsmagazijn. ‘Dat vrij eenvoudige maar ingenieuze ontwerp opende een wereld aan mogelijkheden.’
Vandaag de dag volgt de productie van butted tubing fundamenteel Alfred's originele sjabloon. 'We doen dit door geselecteerde buizen met een normale dikte te snijden, te nuzzling, butt met behulp van een specifiek gereedschap, haspel, maat buisdiameter, polijsten, rechttrekken, warmtebehandeling, op lengte knippen, olie, markeren, verpakken als een minimum', zegt Noronha, die de beknopte technische taal van een man wiens schema hem regelmatig de wereld laat verkennen op zoek naar nieuwe materialen.
Het slimme is het stootproces. Bij een doornpers wordt de buis door een matrijs geduwd die deze op de doorn drukt. De matrijs bepa alt de buitendiameter terwijl de doorn de binnendiameter en het buisprofiel bepa alt. De logica schrijft voor dat de doorn nu vastzit, wat het ook is. Maar dit is het geniale deel. De buis wordt gedraaid tussen offset-haspels (in de vorm van industriële wattenstaafjes) die, hoewel het geen effect heeft op de wanddikte of het algehele profiel, de externe en interne diameters van de buis net genoeg vergroot om de doorn eruit te laten glijden. Voila – een dunwandig middengedeelte met dikkere wanduiteinden.
'Een voorbeeld is het naar beneden trekken van buizen van 40 mm dikte tot ongeveer 31,8 mm of 26 mm voor oversized of standaard sturen', zegt teamleider Mario Paul Borg, een geniale man wiens dikke Solihull-accent de buizen alleen kon doorsnijden.
Tegen 1917 betekende de vraag naar buizen voor vliegtuigen en militaire doeleinden dat Reynolds' thuisbasis van de Works in Newton Row en Grove Street het niet aankon. Met hulp van de Air Board en het ministerie van munitie verwierf het bedrijf land in Tyseley in het zuiden van Birmingham voor £ 5.000. Hier zou het tot 2007 blijven voordat het naar het huidige pand verhuisde.
Tweede Wereldoorlog en de strijd om de lucht zorgden ervoor dat de productie van fietsen in 1939 volledig werd stopgezet. In plaats daarvan bleef het bedrijf buizen leveren voor projecten, ondanks het feit dat het het doelwit was van de Luftwaffe en één keer werd gebombardeerd - geen dodelijke slachtoffers, een dak verloren. zoals het beroemde PIAT-wapen (Projector, Infantry, Anti-Tank). Destijds herinnerde Austyn Reynolds zich in een brief aan TI Group Services, die toen eigenaar was van het bedrijf, de omvang van de betrokkenheid van de fabriek bij de Britse oorlogsinspanningen.
'Onze beroepsbevolking bij het uitbreken van de oorlog was 1, 113, die tijdens de piekproductie 2, 055 bereikte … We waren belast met de productie van de Spitfire lichtmetalen buisvormige vleugelliggers en 18 037 sets zijn tot nu toe geleverd, met een waarde van meer dan £ 2, 000, 000.'
De grote tijd
Na de oorlog kwamen aluminium buizen meer op de voorgrond, waarbij Reynolds een sleutelrol speelde. Velen zullen verbaasd zijn om op te merken dat Reynolds nog steeds aluminium buizen produceert, samen met titanium. Het heeft ook met magnesium geploeterd, maar dat is nog niet commercieel gelukt. ‘Misschien in de toekomst,’ zegt Noronha.
In de jaren 50 bleef zijn reputatie groeien in de wieler- en motorindustrie. Reynolds leverde stalen buizen aan bedrijven als Dayton en Hercules en produceerde op zijn hoogtepunt elke week 450 motorfietsframes. 'We hebben ook buizen geleverd voor de iconische Norton-verenbedframes', zegt Noronha, 'inclusief die van [zevenvoudig wereldkampioen] John Surtees.'
Reynolds leverde zelfs de gasflessen die Hillary en Tenzing gebruikten bij hun succesvolle beklimming van de Everest in 1953, en hielp bij de bouw van Richard Noble's Thrust 2, die in 1983 het snelheidsrecord over land brak (633 mph). De jaren '50 tot de jaren '80 waren inderdaad onstuimige dagen, maar inmiddels veranderden goedkope aluminium frames uit het Verre Oosten het fietslandschap. De Britse productie stortte in en Reynolds veranderde verschillende keren van eigenaar. En als het niet voor één man was, zou dit artikel gemakkelijk het overlijdensbericht van Reynolds kunnen zijn.
Van de afgrond gered
Keith Noronha werd geboren in Nairobi maar is van Aziatische afkomst. ‘Mijn ouders komen uit Goa,’ zegt Noronha. ‘Ze verhuisden in 1938 naar Kenia op zoek naar kansen.’ Al snel kregen de heer en mevrouw Noronha drie kinderen en, ondanks de politieke problemen, beschrijft Noronha een tevreden jeugd in lijn met een sterke arbeidsethos en liefde voor fietsen. 'Vroeger reed ik naar de Rift Valley en bestreek alle plaatsen waarvan ik vermoed dat Chris [Froome] reed.'
Hoewel Noronha nooit de ambitie had om in de profs te rijden, verdiepte hij zich in het wielrennen en legde op zijn beurt de kiem voor zijn toekomstige carrière. ‘Toen ik 15 was, bezat ik een van de weinige 531 butted buizen in Nairobi. Ik denk dat het een replica van Tommy Simpson was.'
De Noronhas verhuisden begin jaren zeventig naar Engeland, vader voor werk en jonge Keith om techniek te studeren aan de London University. Vanuit Londen nam hij zijn eerste afstudeerfunctie op zich bij Land Rover als stagiair chassisingenieur. Het leidde tot een verhuizing naar de Midlands, destijds nog het hart van de maakindustrie in dit land. 'Er waren hier waarschijnlijk meer dan twintig fabrieken die auto's en onderdelen maakten en de meeste waren eigendom van British Leyland Cars. Lucas zou bijvoorbeeld de verlichting en elektra hebben gemaakt en ze waren net op de weg. Helaas zijn de meeste van hen nu weg.’
Noronha veranderde van techniek in financiën en verhuisde naar Gaydon in Warwickshire om voor BL te werken. 'Ik kwam in aanraking met veel nieuwe technologieën en het heeft me tot op de dag van vandaag geholpen met Reynolds; we moeten vooruit blijven kijken, anders verdwijnen we.'
De volgende stap was, in de woorden van Noronha, zijn meest cruciale stap: van BL naar Tube Investments Group. Het was een enorm conglomeraat waarvan de lijst met merken Raleigh en Reynolds omvatte. Al snel werkte hij in de Verenigde Staten aan de golfshaft-arm van TI Group, maar vanwege zijn interesse in fietsen leidde hij uiteindelijk de Amerikaanse fietsoperatie van Reynolds.
‘Mijn echte doorbraak was de lancering van 853 in 1995. Het bleek een veel grotere deal te zijn in Amerika dan in het VK, vooral vanwege onze link met LeMond Cycles. Trek was gevestigd in Wisconsin en we zijn erin geslaagd een winstgevende samenwerking met hen te smeden.'
Desalniettemin bleef Reynolds lijden onder de aluminium- en koolstofconcurrentie, en in 2000 gingen de toenmalige eigenaren de administratie in. Noronha en zijn familie vegen hun investeringen op en kochten het bedrijf.
‘Ik weet nog steeds niet zeker of het de juiste beslissing was’, lacht Noronha. ‘Tussen 2000 en 2006 was het heel moeilijk en het zou logischer zijn geweest om het bedrijf te sluiten en er een badge-makerij van te maken – dat wil zeggen, de buizen in het buitenland laten maken en hier in Engeland weinig doen. Maar we bleven bij de Britse productie en ik denk dat dat zijn vruchten afwerpt.'
Noronha heeft zijn activiteiten teruggeschroefd om de omzetdaling op te vangen - 'het huidige personeelsbestand is tussen de 10 en 12' - wat niet alleen de kosten heeft verlaagd, maar ook betekent dat het bedrijf kleinere bestellingen van het toenemende aantal Britse framebouwers aankan.
Diversifiëren en veroveren
‘We laten ook nieuwe kantoren bouwen’, zegt Borg blij.‘Deze hutten zullen binnenkort weg zijn, wat geweldig is omdat ze waardeloos zijn.’ Borg werkt al 36 jaar bij Reynolds en herinnert zich de dagen dat er elke maand 100.000 stukjes buis door de fabriek gingen. Hij heeft moeilijke tijden doorgemaakt, maar is optimistisch over de toekomst. ‘We diversifiëren en dat is goed voor ons allemaal. Onlangs hebben we een draagarm voor een auto gemaakt. Het was pijnlijk om te doen, maar als je het op een auto ziet, ben je trots.'
Diversiteit was een integraal onderdeel van het verleden van Reynolds en zal dat ook zijn voor de toekomst. We vermoeden dat fietsen nog een tijdje de kern van zijn bedrijf zal blijven, maar andere sectoren beginnen rechtop te zitten en kennis te nemen van de voordelen van Reynolds-buizen. Borg wijst naar de buis van 953 en somt de beroepen en sporten op die nu Reynolds gebruiken. ‘Dat buisje wordt gebruikt in een MRI-machine. We dragen ook bij aan frames voor de ruimtevaart, en we hebben een elite schaatser uit Nederland laten komen. Hij was gek op fietsen en merkte op dat de buis waarin het blad zit in wezen een zitbuis is. Hij vroeg of we er een konden maken van 953. Dat deden we en hij won brons op de wereldkampioenschappen en won ook een medaille op de Olympische Spelen.'
‘Tegenwoordig is ons bedrijf voor 90% exportgericht’, voegt Noronha toe. 'We moesten diversifiëren en de internationale kant pushen vanwege de teloorgang van de fietsindustrie in het VK. We verkopen nu veel in plaatsen als Italië en ook ergens als de Filippijnen. Er is zelfs een man in Penang die me op de hoogte houdt van wat er in zijn deel van de wereld gebeurt. Hij prijst altijd de voordelen van 853. Ik zou zeggen dat hij een fanaticus is.'
Fietsfanaten en Reynolds-buizen? Zeker niet…
