Fietser gaat naar het Amerikaanse Westen om te ontdekken wat Reynolds' wielen aan het draaien houdt in het licht van diefstal, oplichting en een verzadigde markt
Tegen de imposante toppen van de Wasatch Range in de ketel van S alt Lake City ligt het hoofdkantoor van Reynolds Cycling, een utilitaire, bunkerachtige aangelegenheid.
De crèmekleurige en grijze buitenmuren bootsen de met sneeuw bedekte granietpieken erachter na, de enige kleurflitsen een felrode brandkraan en een zacht wapperende Stars and Stripes-vlag op de parkeerplaats.
Binnen is alles even rustig. Een vage geur van koffie en het geluid van een radio zweven door de lucht terwijl medewerkers in uniform op toetsenborden tikken.
Plotseling wordt de rust verstoord door een collectief gekreun uit de kamer ernaast.
Het is afkomstig van een groep ingenieurs van Reynolds die rond een computer naar YouTube zitten te kijken.
‘Wauw! Hoe is dat in hemelsnaam gebeurd?’ roept Todd Tanner, directeur productontwikkeling, uit.
De clip is van de Tirreno-Adriatico teamtijdrit van gisteren, waarin Gianni Moscon van Team Sky een gruwelijke crash kreeg nadat zijn voorste driespaaks faalde - een wiel gemaakt door een van Reynolds' rivalen.
De ingenieurs betuigen hun sympathie voor het merk in kwestie zonder zelfs maar een vleugje leedvermaak, maar als introducties bij een wielenbedrijf dat prat gaat op strenge kwaliteitscontrole, kon de timing van de clip niet beter zijn geweest.
Deze dramatische wielstoring is een van de redenen waarom Reynolds graag alles zelf doet.
Veel in een naam
Het verhaal van Reynolds is heel moeilijk te ontrafelen. Niet alleen is er de wirwar van takken die deel uitmaken van de stamboom - waarvan sommige al in 1925 reiken - maar er is de kleine kwestie van de naam.
‘De naam is van de fabrikant van stalen buizen in je nek van het bos’, zegt CEO Dean Gestal met een dik New Yoik-accent.
‘Een bedrijf dat koolstofvorken in Californië produceert, wilde een naam voor zijn bedrijf met erfgoed, dus kwam het tot een overeenkomst met Reynolds UK om het gebruik van de naam te splitsen op basis van het gebruikte materiaal.
Dat liet onze Reynolds over om koolstofvezelproducten te maken in de VS en uw Reynolds om metalen buizensets te maken in het VK.'
Gestal vertelt dit verhaal vanuit een van de meest uitgebreide kantoren in de branche. De krukken zijn gemaakt van banden en er staat een mooie Serotta-fiets tegen een muur, maar elders staat de kamer vol met mijnbouwmemorabilia en antieke kaarten.
Gestal, zo blijkt, is misschien niet de eerste persoon die je zou verwachten aan het roer van een high-end wielenfabrikant.
‘Ik ben opgegroeid in de oostkust van New York en heb 35 jaar in obligaties gehandeld. Mijn vriend Barry MacLean is president van MacLean-Fogg, ons moederbedrijf. Hij vroeg me zo'n 10 jaar geleden om hier te helpen - ik zit al 30 jaar in het bestuur van MacLean-Fogg.
‘Reynolds had het moeilijk, dus we spraken af dat ik hierheen zou komen om het om te draaien. Ik zeg je wat, het verhandelen van obligaties is een stuk eenvoudiger dan het wielspel!'
Terwijl de mijnbouwmemorabilia, waaronder een hele mijnkar uit de jaren 1870, te danken zijn aan Gestals obsessie voor amateurhistorici, vormen de kaarten de aanwijzing voor de wortels van Reynolds.
Ze zijn eigendom van MacLean, die naar verluidt de grootste particuliere verzameling antieke kaarten in de VS heeft, zo'n 40.000, waarvan er vele te zien zijn in de 27 andere fabrieken die MacLean-Fogg in de VS bezit.
Die andere fabrieken zitten echter niet in de fietsenhandel.
MacLean-Fogg, opgericht in 1925 door John MacLean Snr en Jack Fogg, verdiende zijn fortuin door een waterdichte bout aan de spoorwegindustrie te verkopen en is nu een miljardenspeler in de 'industriële bevestigingsmiddelen' en stroomvoorzieningsindustrieën.
Dat klinkt misschien als genoeg – Barry MacLean werd in 2007 zelfs opgenomen in de National Industrial Fasteners Hall of Fame – maar het bedrijf zag in de jaren tachtig een nieuwe horizon: composiettechniek.
Erop als een motorkap
Fietser begeleiden naar de werkvloer, een spelonkachtige ruimte waarin Reynolds prototypes maakt, test en in sommige gevallen zijn wielen volledig vervaardigt, vervolgt Gestal het verhaal: 'GM wilde een motorkap voor de nieuwe Corvette bouwen van koolstofvezel omdat de auto aan de voorkant zwaar was.
‘Hexcel [een koolstofvezelproducent] was hier in S alt Lake, en er ontstond een koolstofvezelhuisindustrie omheen.
‘We hadden in 1999 een bedrijf met de naam Quality Composites opgekocht, de naam veranderd in MacLean Quality Composites, en in 2002 begonnen we aan de motorkap.
‘Het probleem was dat GM $ 850 per stuk wilde betalen, maar na twee jaar in ontwikkeling en veel investeringen konden we het niet redden voor minder dan $ 1.600.
‘Dus dat bedrijf eindigde daar, hoewel het zeer waardevol voor ons was, zelfs bij die verliezen.’
Onderweg leverde MacLean aan Trek koolstofvezelbuizen voor veel van Lance Armstrong's Tour-fietsen, en zag waarde in de sportmarkt, kocht Lew Composites, opgericht door een van de aerodynamica-pioniers van de wielersport, Paul Lew, en Reynolds in 2002, samen met windsurfbedrijven Powerex en Hawaiian Pro Line.
Reynolds nam het maken van Lew's wielen op zich, produceerde de eerste carbon clincher, en begon al snel met het maken van afwerkingssets en carbon staande achtervorken. Maar naarmate de tijd verstreek, werd het duidelijk dat wielen het meest winstgevende onderdeel van het bedrijf waren.
'In 2008 hebben we onze windsurfactiva verkocht aan Neil Pryde [die ook fietsframes maakt], onze buizen aan Rock West Composites, en sindsdien hebben we onze energie in wielen gestopt', zegt Gestal.
‘MacLean Quality Composites werd in 2010 Reynolds Cycling.’
De meeste wielen van Reynolds worden gemaakt in het Verre Oosten, maar er zijn uitzonderingen. De RZR 46s, Reynolds '£4, 000, 968g, carbon spaakwielen, worden gemaakt in de VS, en af en toe ook andere carbon hoepels als de productie uit het Verre Oosten niet aan de vraag kan voldoen.
Dan is er precies wat 'productie in het Verre Oosten' voor Reynolds betekent. 'We hebben onze eigen fabriek in Hangzhou, China, die we Pacific Rims noemen', zegt Gestal.
‘We bouwen daar wielen voor Reynolds, maar ook voor veel van onze concurrenten en voor OE-fabrikanten. Ik denk dat er maar één andere fabrikant is die een eigen fabriek in China heeft.
‘Iedereen ha alt ofwel uit Chinese fabrieken of heeft een joint venture met de Chinezen.’
Waarom doen niet meer fabrikanten het? Omdat het Verre Oosten, hoewel het in staat is tot zeer geavanceerde, hoogwaardige productie, een moeilijke arena is om in te werken, zegt Gestal.
'Als je met Chinezen te maken hebt, is er een enorme hoeveelheid onzekerheid - dat ze niet leveren en weglopen, of dat ze leveren, maar niet op tijd - en er is weinig verhaal.
‘Je neemt risico's met een derde partij, dus we verminderen die partij met één. Door onze eigen productie te controleren, konden we kwaliteit garanderen en concurreren met grotere merken.'
Maar als er een fabriek in het buitenland is, waarom zou u dan de productiecapaciteit in de VS behouden? Juist omdat Reynolds een fabriek in China heeft, moet het producten op het hoofdkantoor kunnen maken.
Pizza's en pre-preg
Reynolds lijkt veel op elke productiefaciliteit voor koolstofvezel. Er is de snijkamer, waar een enorme snijmachine enorme vellen pre-preg (koolstofvezels vooraf geïmpregneerd met epoxyhars) verandert in de individuele stukken die een wiel vormen.
Naast de deur is een werkplaats waar de stukken in stalen mallen worden gelegd volgens een heel specifiek patroon, of 'oplegschema', en deze worden vervolgens ingevoegd in wat lijkt op industriële pizza-ovens, zodat de hars uithardt.
De eerste wielen van Paul Lew werden zelfs gemaakt in een echte pizzaoven, die Reynolds nog steeds heeft.
In een andere kamer maakt een gigantische boormachine kleine gaatjes voor de spaken. Voltooide velgen worden vastgemaakt aan naven en spaken die Reynolds koopt van bedrijven als DT Swiss en Sapim voordat ze naar een laboratorium gaan waar de wielen op verschillende kronkelige manieren worden getest, van zware gewichten erop laten vallen tot het hebben van banden geïnstalleerd en opgepompt tot falen.
Zoals Tanner uitlegt, zijn de meeste wielen bestand tegen maximaal 250 psi, maar een onlangs blies op meer dan 300 psi, waardoor het 'boombox'-veiligheidsapparaat waarin de testopstelling is ondergebracht, werd vernietigd.
Ergens in die keten worden de RZR's gemaakt, maar de meeste productie is om prototypes te beoordelen en het productieproces aan te scherpen voordat het in China wordt geïmplementeerd.
De sleutel tot dit alles zijn de CNC-machines die de mallen maken. 'We snijden onze mallen hier en verzenden ze naar China', zegt Gestal, wijzend naar een stapel van wat lijkt op glanzende h alterplaten.
‘Zodra het leven van een mal voorbij is – meestal na het maken van 1.500 wielen – laten we ze hierheen terugsturen om te worden vernietigd.’
Het idee om wat ogenschijnlijk zeer zware rommel terug naar Amerika is, lijkt misschien waanzin, maar Reynolds heeft zijn redenen.
‘We laten gebruikte mallen niet achter als ze worden afgeslagen of gestolen. We proberen onze innovaties te beschermen met patenten, maar het probleem is om die patenten af te dwingen. Het is al moeilijk genoeg in de VS en Europa, laat staan in Azië – dat is nog steeds het Wilde Westen.
‘Het is bijna onmogelijk om een patent af te dwingen of een bedrijf aan te klagen dat jouw ontwerpen heeft gestolen. De rechtsstelsels zijn om één ding zo verschillend.
‘We hebben voorbeelden gehad waarin sommige van onze concurrenten hun vormers stuurden om voor ons te werken,’ voegt Gestal toe.
‘Ze zouden drie maanden voor ons werken en dan met onze kennis terugkeren naar hun bedrijf. Of ze kopen onze wielen op en reverse engineeren ze.
‘Deze dingen nastreven is zinloos – je zou er al je geld aan kunnen uitgeven. Het is een gevecht dat je moet accepteren dat je het niet gaat winnen, dus houd je kaarten dicht bij je borst en hoop dat je niet al te veel verliest.'
Dus hoe kan een bedrijf als Reynolds overleven in het licht van goedkope wielen en intellectuele piraterij? Gestal blijft optimistisch.
De markt, denkt hij, is natuurlijk aan het uitbodemen, en de druk van de gestegen arbeids- en grondstofkosten kan ertoe leiden dat de prijzen in de lagere niveaus dalen of zelfs stijgen. Bovendien, zegt hij, heeft Reynolds Reynolds aan zijn kant.
‘We hebben onze eigen fabriek en dat betekent hopelijk dat we het beter en slimmer kunnen doen dan de meesten. Dat betekent niet goedkoper, maar dat is niet de markt waarin we ons willen bevinden.
‘Wat we hier echt verkopen, is onze R&D en expertise. Windtunneltesten, CFD, professionele sponsoring en feedback, garantieondersteuning, tijdige levering en vooral bewezen kwaliteit.
‘Je wilt tenslotte niet dat je wiel kapot gaat bij 40mph.’
---
Stijve concurrentie
Hoe stijf moet een wiel zijn? Reynolds productdirecteur Todd Tanner heeft het antwoord
'In een wiel zit radiale stijfheid [het vermogen van een wiel om onder belasting rond te blijven], laterale stijfheid [het vermogen van een wiel om niet te vouwen] en torsiestijfheid [het vermogen van een wiel om niet onder forward drive]', zegt Todd Tanner, directeur productontwikkeling van Reynolds.
‘Mensen praten over het “stijver” maken van een wiel door de spaakspanning te verhogen, maar het aanhalen van spaken boven wat als een normale spanning wordt beschouwd [bijv. fabrieksspanning] maakt geen waarneembaar verschil.
‘De grootste factoren in stijfheid zijn het aantal spaken en de velgstijfheid. Meer spaken en een dieper velgprofiel betekenen meestal een stijver wiel rondom.
‘De verwarring is dat een wiel met een diepe velg vaak over de remblokken kan wrijven, en dat betekent een flexibel wiel, wat slecht is, toch? Niet noodzakelijk.
‘Een beetje verticale en laterale flexibiliteit in een wiel kan goed zijn - het is comfortabeler en volgt hobbels in hoeken in plaats van eroverheen te springen. Maar bovendien, alleen omdat je wiel wrijft als je uit het zadel klimt, wil nog niet zeggen dat het niet stijf is.
‘Als er iets is, is het omdat het zo stijf is, of in ieder geval de velg. Een wiel met een ondiep profiel buigt lichtjes aan de onderkant onder zijdelingse belasting, en laat de bovenkant van het wiel waar het is. Maar een echt stijve velg zal niet meegeven, dus in plaats daarvan zullen de naaf, spaken en dus het frame naar de rand bewegen om de velg te ontmoeten, en je krijgt remwrijven.
‘Het is dus een evenwichtsoefening. Een wiel dat verticaal erg stijf is, zal sterk maar oncomfortabel zijn, en een wiel dat zijdelings en torsiestijf erg stijf is, accelereert scherp, maar volgt de weg mogelijk niet zo goed door bochten en kan over de remblokken wrijven.
‘Het draait allemaal om een doel. Toen we in de jaren negentig downhill-mountainbikes raceten, verslapten we onze spaken tot het punt waarop het wiel bijna klaar was om in te storten. We zouden precisie en een lange levensduur opofferen, maar zouden verticale compliantie krijgen om te proberen beknelling te voorkomen, wat game-over zou zijn.'
Een heldere en luchtige toekomst
Hoeveel aerodynamischer kan een wiel worden? Chief aerodynamicist Jim Farmer legt uit
‘Er zijn twee belangrijke factoren die een wiel snel maken: slepen en optillen. Zet een aerowiel recht tegen de wind in en er is minimale weerstand en geen zijwaartse lift.
'Maar draai dat wiel in de wind en vergroot de aanvalshoek – of gierhoek – van 0° naar 12° en je krijgt lift, dat is wanneer het wiel vooruit wil gaan als een bootzeil.
‘Als de windhoek verandert, zal het wiel uiteindelijk afslaan en zal er geen lift zijn. Met een boot die betekent dat hij stopt, met een vliegtuig dat betekent dat iemand niet thuiskomt voor het avondeten, en met een fietswiel betekent dit dat je langzamer gaat.
‘Lift compenseert weerstand – hoewel het vanwege jou en de rest van de fiets nooit weerstand zal overwinnen – dus het ideale scenario is een wiel met weinig weerstand en veel hefvermogen. Het probleem is dat dergelijke wielen de neiging hebben om slecht te handelen bij zijwind, omdat ze zo diep zijn [grotere wieldiepte is gerelateerd aan hoge lift].
'Het andere probleem is de verandering van weerstand en lift, afhankelijk van de windhoek, waardoor de beweringen van fabrikanten dat ze het snelste wiel hebben, erg moeilijk te kwalificeren zijn. Snelste wanneer?
‘Wat we willen maken, is een wiel dat altijd goed is, zo niet altijd het beste, onder verschillende omstandigheden. Om dit te doen investeren we veel in CFD.
‘Op dit moment kunnen we de luchtstroom over een wiel en band modelleren, maar over een jaar zal het hopelijk de hele voorkant van de fiets zijn inclusief spaken.
‘Dan is het volgende probleem wat te doen met de cijfers die de computer uitspuugt.
'Daarvoor werk ik momenteel samen met Stanford University om code te ontwikkelen die zegt: OK, dit zijn uw parameters - windsnelheid, luchtdruk, enz. - en hier zijn enkele geometrische aanpassingen aan uw wiel die de wiel voor de door u gekozen voorwaarden.
‘Ze doen het al in de lucht- en ruimtevaartindustrie, en ik wil het naar fietsen brengen.’
