Op zoek naar ultieme snelheid gaat Cyclist op reis om sneller te worden in de snelste discipline van allemaal, de tijdrit
Ik wil sneller gaan. Mijn fietsdoelen gedurende mijn hele leven draaiden allemaal om dat ene simpele doel. Ik ben het meest tevreden als de weg onder me door vliegt, mijn snelheid ten noorden van 40 km/u.
De kunst om steeds sneller te worden, is echter meer dan alleen maar harder op de pedalen trappen en een duurdere fiets kopen. De zoektocht naar een hogere snelheid is een lange en gecompliceerde reis.
‘Je snelheid wordt bepaald door je vermogen en je weerstand’, legt dr. Barney Wainwright uit, research fellow aan de Leeds Beckett University en oprichter van Veloptima coaching (veloptima.co.uk).
‘Om de snelheid te verhogen, moet je de krachtproductie optimaliseren en je positie op de fiets verbeteren om de weerstand te verminderen.
'Hoe lager je gaat, hoe lager je weerstand en hoe sneller je gaat.'
Klinkt eenvoudig genoeg, maar zoals iedereen die heeft geprobeerd af te dalen in een aero-tuck, weet, is het verre van eenvoudig om laag op de fiets te komen terwijl je hard trapt.
Meer snelheid
Om mijn experiment met snelheid uit te voeren, is er maar één platform dat logisch is: dat puurste streven naar snelheid, de tijdrit. Een solo race tegen de klok, zonder hulp, is de enige achtervolging die de snelheid van een renner meer dan enig ander isoleert.
Ik heb eerder tijdritten gereden, maar zelfs op topklasse TT-fietsen ben ik nooit echt snel geweest. Goede tijdrijders hebben de neiging om heel snel te reizen, en zelfs op amateurniveau zijn specialisten in de discipline in staat om surrealistische snelheden te bereiken.
In de zomer van 2016 klokte Marcin Bialoblocki van One Pro Cycling de snelste tijd ooit voor een TT van 10 mijl op een van de snelste banen op het Britse TT-circuit - de V718 bij Hull.
Zijn tijd van 16min en 35sec betekende dat zijn gemiddelde snelheid over het parcours maar liefst 58,5 km/u was.
Bialoblocki is misschien een professional, maar velen in de Britse amateurscene benaderen vergelijkbare snelheden. Daarentegen is mijn eigen snelste tijd voor een TT van 10 mijl een ellendige 22 minuten en 40 seconden, met een gemiddelde van ongeveer 42,5 km/u.
Dus is het gewoon dat rijders van meer dan 50 km/u bovenmenselijke kracht produceren? Nou, een blik op Strava bevestigt dat rijden met 50 km/u inderdaad behoorlijk wat pk's kost, maar de cijfers verschillen niet zo veel van wat ik weet dat ik kan doen.
Waar ga ik dan de fout in? Mijn eerste instinct is natuurlijk om de fiets de schuld te geven.
De afbeelding aanpassen
Zoals een zekere beruchte Texaan ooit zei, het gaat niet om de fiets. Maar als je doel ultieme snelheid is, kan het hebben van de juiste fiets zeker helpen.
Met dat in gedachten neem ik voor mijn test genoegen met een Giant Trinity Advanced Pro. Het is het favoriete paard van tijdritspecialist Tom Dumoulin en helemaal in de mode als het gaat om ontwerp en componentintegratie.
Ik selecteer de rest van de componenten en kit om overeen te komen met de snelste ter plaatse.
Het resultaat is een fiets die onmiskenbaar snel is, en als ik hem op mijn 10,35-mijls lokale koers zet, voelt het alsof ik meega. Maar uiteindelijk slaag ik er maar in om een tiental seconden van mijn beste tijd af te halen, terwijl ik minuten nodig heb.
Het is duidelijk niet de fiets zelf die me tegenhoudt, waardoor er maar één andere mogelijkheid overblijft: ik. Zou het geheim om meer snelheid te ontgrendelen zo simpel kunnen zijn als het verbeteren van mijn positie op de fiets?
‘Het is grappig. Mensen denken altijd dat er een soort van beste positie is', zegt Simon Smart, een aerodynamicus die met veel topmerken en fietsers heeft gewerkt bij de Mercedes-windtunnel in Brackley.
‘In werkelijkheid hangt het sterk af van je fysiologie, hoe flexibel je bent, de grootte van je ledematen, enzovoort,’ legt hij uit.
Bij zijn klanten ontdekte hij dat heel verschillende dingen voor verschillende mensen werken. Een sessie in de windtunnel kost echter duizenden ponden, en ik ben lang niet in de buurt van het niveau om er het maximale uit te halen. Eerst op de agenda dan is een bikefit.
Het lijkt misschien dat het springen van een racefiets naar een TT-fiets eigenlijk gewoon een beweging van de armen is van drop bars naar tri extensions, maar die verandering heeft invloed op elk onderdeel van de pasvorm.
‘Om je bovenlichaam in de juiste positie te krijgen, moeten we je hele lichaam naar voren draaien rond de trapas’, zegt Lee Prescott, bikefitter bij Velo Atelier.
De juiste positie
Prescott helpt me een krachtige en efficiënte positie te vinden in fit termen voordat ik de positie aerodynamisch ga testen. 'Het is maar al te gemakkelijk om de staven gewoon laag naar beneden te slaan en te denken dat dat een geweldige aero-positie is', zegt hij.
‘Er zijn enkele vitale slagaders die door de voorkant van het bekken lopen, en als je te lang te laag gaat, kan de opwaartse beenslag schade veroorzaken door de bloedstroom consequent af te snijden.’
Video genomen van de voorkant, zijkant en achterkant dragen bij aan een beeld van stabiliteit en kracht dat nogal een schok voor mij is. Ten eerste merk ik dat naar voren bewegen en het laten vallen van de stangen onmiddellijk zorgen voor een stabielere positie, omdat ik meer gewicht op mijn schouders kan laten rusten en mijn heuphoeken gezonder zijn.
Prescott wijst erop dat mijn hoofd ongunstig boven mijn lichaam uitsteekt en voorspelt dat dit een belangrijk punt zal zijn om mijn weerstand te verminderen. Maar voorlopig moet ik me aanpassen aan een nieuwe positie en kijken of ik stroom kan genereren.
Het type stroom dat ik opwek, moet mogelijk ook veranderen.
‘Vermogensmetingen zijn zo handig voor tijdritten’, adviseert Wainwright. 'Je moet je bewust zijn van trainingszones en welk tempo je realistisch kunt volhouden voor een race, wat een kwestie van vallen en opstaan kan zijn.'
In termen van training word ik me snel bewust van bepaalde zones waarin ik zwakker ben. Op advies van Wainwright werk ik aan mijn drempeltempo en zie hoe het geleidelijk weer omhoog gaat naar wat ik op een weg kan fiets.
Het is echter mijn maximale VO2 max-tempo dat het moeilijkst te bereiken is op de TT-fiets, omdat mijn nieuwe positie het moeilijk maakt om mijn hoogste intensiteit van kracht toe te passen.
Naarmate de weken verstrijken, en over talloze intervallen van 30 seconden, 60 seconden en vijf minuten, komt het geleidelijk samen. Mijn cijfers zijn nu vergelijkbaar met die van minder dan 20 minuten voor een tijdrit van 10 mijl, of minder dan 52 minuten voor meer dan 25 mijl.
Toch ben ik nog lang niet zo snel als sommigen van hen. Het is tijd om terug te keren naar Wainwright en echt in de details te duiken.
Wat een sleur
Ik ga naar Derby Velodrome, waar Wainwright een systeem heeft opgezet om mijn luchtweerstand te meten terwijl ik rijd. In het begin verbijsteren de mechanica ervan me een beetje.
'We krijgen zowel je snelheid als je kracht naar een zender op de zadelpen gestuurd', zegt hij. ‘Die gegevens worden naar een wifi-netwerk geduwd en verzameld in een softwarepakket en elke seconde gesampled.
Dus omdat we het vermogen kennen dat je genereert en we de snelheid meten die je op de baan creëert, plus we de barometrische druk kennen, kunnen we je weerstandscoëfficiënt effectief terugberekenen. '
Coëfficiënt van luchtweerstand (of CdA, zoals ingewijden het noemen) is het sleutelgetal om te bepalen hoe aerodynamisch een rijder is. Na ongeveer 20 km/u is de luchtweerstand verantwoordelijk voor 70% van onze weerstand, en kan worden uitgedrukt als de formule ½ luchtdichtheid x CdA x luchtsnelheid in de rijrichting in het kwadraat.
Simpel gezegd, voor elke 1% CdA verminderd, is dat 1% minder luchtweerstand die we moeten bestrijden. Het is een groot probleem, en een cijfer dat met trots wordt geciteerd onder doorgewinterde tijdrijders. De taak is nu om te zien hoe laag ik de mijne kan krijgen. Ik doe verschillende runs en het wordt al snel duidelijk dat ik eenvoudigweg niet erg aerodynamisch ben.
‘Voor de positie die je kunt bekleden, ben je zeker een van de hogere CdA’s die we hebben gezien,’ informeert hij me niet al te zachtaardig. ‘Ik wijt het aan het feit dat je relatief brede schouders hebt. Dat zal tot op zekere hoogte altijd een beperking zijn.'
Aero-winst
Mijn originele CdA-score is 0.273, en dat is nadat ik mijn positie in de bikefit heb verfijnd. Om dat in context te plaatsen: de beste op nationaal niveau zal ruim onder de 0,2 liggen. Dat is maar liefst 36% extra weerstand die ik bij me heb.
Plotseling zijn de minuten tussen mijn tijd en de razendsnelle snelheden van de toprenners een beetje logischer. Ik gooi gewoon mijn kracht in de wind.
‘Tot op zekere hoogte kunnen sommige renners een groot stel schouders uit de wind steken’, troost Wainwright me. 'In een sport waarbij het bovenlichaam zo zwaar wordt gebruikt, is het contra-intuïtief, maar je wilt eigenlijk slappe schouders zodat je ze naar binnen kunt rollen.'
Wereldkloppers zoals Tony Martin hebben deze positie tot op het bot, en een directe blik geeft de indruk dat hij helemaal geen schouders heeft.
Wainwright stopt daar echter niet, want er is nog genoeg ruimte voor verdere verbetering. We laten mijn voorkant vallen en beginnen aan mijn plooi te werken. Naast mijn schouders, veroorzaakt mijn hoofd veel weerstand – zoals Wainwright al heeft opgemerkt. In dit geval kan het echter geholpen worden.
‘Je moet je hoofd tussen je schouderbladen laten vallen,’ instrueert hij me. Hij duwt me in de juiste positie, waarbij mijn nek als een gier naar beneden zakt en mijn ogen nog steeds naar voren gericht zijn. Het doet ontzettend pijn, maar bij de eerste run is mijn snelheid ver omhoog en mijn CdA ver naar beneden.
‘We brengen je hoofd dicht bij je schouders, en dat verkleint je frontale gebied en het verschil tussen je helm en je lichaam. Dat maakt de luchtstroom veel soepeler', zegt hij.
We sleutelen wat meer aan de voorkant en de zadelhoogte, en wat begint als een daling tot 0.261, wordt verder naar 0.251 getrimd met een paar kleine kitveranderingen en een lichte plooi van de schouders.
Directe verbetering
De stijging in snelheid is voelbaar. Terwijl mijn eerste run van 3 km gemiddeld iets meer dan 43 km/u was, zit ik nu met hetzelfde vermogen ten noorden van 45 km/u. Waar ik voelde dat ik door stroop duwde, snij ik nu door de lucht als een heet mes door boter. Wainwright houdt mijn enthousiasme echter een beetje in de gaten.
‘Het zal even duren voordat je dat een hele race kunt volhouden,’ waarschuwt hij me.
Zodra ik naar huis terugkeer, heeft mijn openbaring in de kracht van aerodynamica me gefixeerd op positie. Ik breng mijn avonden door met het scrollen door foto's van top amateurs en internationale tijdrijders, terwijl ik een privé masterclass observeer in een kunst die ik voorheen niet begreep.
Beelden van verdorde, ingestorte en kleine schouders vervullen me met eerbied en respect. Tijdens het eten staar ik naar de schouders van mijn vriendin, jaloers op hun pure bekrompenheid.
Wat nog belangrijker is, ik heb het gevoel dat ik nu een realistisch doel heb aan de horizon van een ideale positie. Dat is echter maar een deel van het plaatje, want ik moet die positie kunnen vasthouden en tegelijkertijd voldoende vermogen kunnen leveren.
In de balans
‘Het draait allemaal om die balans,’ vertelt Smart me. ‘De beste tijdritlijst is niet per se de krachtigste of de meest aerodynamische.’
Smart, wiens klanten door de jaren heen onder meer wereldkampioenen Tony Martin en Taylor Phinney waren, heeft ontdekt dat de aeropositie niet alleen gaat over laag blijven.
‘Ik denk dat dat een van de dingen is die je leert in de windtunnel. Tijdens de runs bewegen we dingen als hoofd en handen om je een duidelijk beeld te geven van hoe gevoelig die veranderingen zijn. Het is belangrijk om bijna niet zoveel kracht te produceren en die positie vast te houden.'
Met mijn vermogensgetallen binnen een gezond bereik (hoewel nog steeds een stuk lager dan mijn gebruikelijke niveau op een racefiets), weet ik dat mijn uiteindelijke succes tegen de klok zal afhangen van hoe goed ik mijn positie behoud, hoe stabiel houd ik mijn handen, en hoe dicht ik bij mijn perfecte plooi kan komen. Ik besluit drie ritten te maken om dit op de proef te stellen: mijn lokale avondcursus van 15 mijl; een open 10 mijl op de weg; en een open TT van 25 mijl op een snelle baan met twee rijbanen.
Als ik mijn redelijk snelle lokale parcours van 15 mijl afleg, is het vanaf het begin een uitdaging om zelfs maar comfortabel te zitten met mijn hoofd naar beneden, laat staan om mijn schouders.
Ik herinner me het advies van Wainwright: 'Je hoeft de positie in het begin niet de hele tijd vast te houden, maar je kunt het zien als meer een boost of een kans om wat energie te besparen bij tegenwind.'
Helpende hand
Dus ik jongleer om te proberen mijn kracht op een meer comfortabele manier vast te houden door mijn hoofd naar beneden te buigen en me op positie te concentreren. Met mijn hoofd naar beneden en schouders naar binnen, voelt het alsof ik een hand op mijn rug heb die me van achteren duwt, zo significant is het verschil in weerstand.
Mijn ongemak kost me, en mijn kracht is laag, maar ik behaal nog steeds een PB - mijn tijd van 33 minuten en 31 seconden over 15 mijl komt uit op een gemiddelde van 43,3 km/u, comfortabel mijn snelste tijdrit-inspanning tot nu toe. Positie is duidelijk alles.
Als ik naar mijn profiel kijk, kan ik de exacte momenten uitkiezen waarop ik was weggestopt, omdat mijn snelheid omhoog zou schieten bij hetzelfde vermogen. In het verleden zou ik naar mijn resultaten hebben gekeken en mezelf ervan hebben overtuigd dat ik mijn conditie moest aanpassen. Nu weet ik dat die positie het belangrijkste is om je zorgen over te maken.
Twee weken later keer ik terug naar hetzelfde parcours voor een TT van 10 mijl, waarbij ik de tijd tussen het oefenen van mijn positie zoveel mogelijk heb doorgebracht - op korte stoten, lange zondagse ritten en op rollers tegenover een spiegel. Mijn snelheid is tot 44,5 km/u en mijn tijd tot 21min 41sec.
Er is echter nog steeds ruimte voor verbetering. Mijn nek deed zo'n pijn dat ik duizelig werd (een niet ongewoon probleem, blijkbaar) en 20 seconden rechtop moest zitten om wat te drinken.
Maar hoe meer ik het doe, hoe makkelijker het wordt. De week daarop neem ik nog eens 40 seconden van mijn PB op mijn lokale koers, met een topsnelheid van 45 km/u. Mijn laatste uitdaging is om te zien of ik mijn beste van 25 mijl kan verbeteren.
Tegen de wind
Een tijdrit over deze afstand vereist zorgvuldig tempo, dus ik blader nauwgezet door mijn recente ritten om een realistisch doelvermogen te bedenken. Ik vestig me op een doel, maar op de racedag is er een moersleutel in de maak - een huilende wind.
‘Bij tegenwind is het een goed idee om daar extra moeite te doen, in plaats van wanneer de wind achter je staat. Op dezelfde manier als het verkorten van de tijd tijdens een klim, zou het verminderen van de hoeveelheid tijd dat je tegenwind moet hebben, je algehele snelheid verhogen, 'beveelt Wainwright aan.
'Je mag nooit te hoog boven je drempel gaan, want je hebt niet te veel tijd om te herstellen in de wind in de rug of in de afdaling.' Dat houd ik in gedachten als ik mijn eerste etappe tegen de wind in doe, de minuten aftellend en mezelf verzekerend dat de bocht veel moeiteloze snelheid zou brengen.
Als ik de wind in mijn rug heb, wordt mijn werk aan positie ineens des te belangrijker.
De schaduw van mijn lichaam die voor me wordt geworpen, herinnert me eraan om mijn schouders in te trekken en mijn hoofd laag te houden. Met mijn snelheid die rond de 53 km/u blijft wanneer mijn positie is gekozen, doe ik bijna meer moeite om in mijn schouders en nek te knijpen dan om uit mijn benen te knijpen.
Een combinatie van duizeligheid en vermoeidheid van mijn eerste ronde eist zijn tol als ik voor de tweede keer in de wind draai en ik wordt ingehaald door een rijder die op de een of andere manier immuun lijkt voor de aankomende storm.
Met vrijwel geen energie meer over wanneer ik de laatste bocht neem, probeer ik intervallen waarin ik zo laag mogelijk kom, ondanks het krijsen van mijn bovenlichaam en het gevoelloos worden van mijn lies.
Ik klok een tijd van 55min en 14sec, een PB van ruim een minuut, in omstandigheden waar ik moeite zou hebben gehad om onder een uur te komen in mijn minder aerodynamische dagen.
Als ik mijn inspanning vergelijk met degenen die om me heen finishen, geloof ik dat ik op de juiste koers op de juiste dag in de buurt van de 53 minuten zou kunnen komen. Dat gezegd hebbende, praten is goedkoop en stopwatches liegen niet, dus het is aan mij om het volgend seizoen te bewijzen.
Ik ben nog ver verwijderd van de beste in het veld, maar ik zie het enorme stuk tijd tussen ons nu anders. Elke minuut lijkt nu een cluster van seconden, en een beetje meer schouderflexibiliteit hier, of vijf watt vermogen daar zou ze weg kunnen doen.
Ik besef dat als ik beetje bij beetje voor de seconden zorg, de minuten voor zichzelf moeten zorgen.
