Met slechts één kettingblad op zijn nieuwe Force 1-groepset, wil SRAM bewijzen dat eenvoud vaak de beste oplossing is
Ik kan me herinneren dat ik als kind mijn eerste 'racer' met 10 versnellingen kreeg. Het had een vrijloop met vijf versnellingen en een dubbele kettingset, wat belangrijk was omdat in die tijd de lof van je fiets werd beoordeeld op het aantal versnellingen. Sindsdien zijn er geleidelijk meer en meer tandwielen ingepropt, waarbij alle grote drie groepsetmerken nu uitkomen op 11-speed cassettes, wat (met een drievoudige kettingset) het potentieel voor een verbijsterende 33 versnellingen vergemakkelijkt. Meer is echter niet altijd beter. Al die opties kunnen zorgen voor een kieskeurige opstelling, met ongemakkelijke kettinglijnen en problemen met de ketting die over de voorste mech wrijft. Bovendien zullen sommige van die versnellingen worden verspild vanwege duplicaties (50/25 is bijvoorbeeld hetzelfde als 34/17). Overweeg in plaats daarvan de mogelijkheid om meerdere voorste kettingbladen te dumpen en het gedoe van het schakelen aan de voorkant volledig te elimineren, maar toch een spreiding van versnellingen te behouden die vergelijkbaar is met die die momenteel beschikbaar zijn met een compacte set-up. Voer Sram's Force 1 in - de groep die me ervan heeft overtuigd dat ik misschien nooit meer meer dan 11 versnellingen nodig heb.
Bewezen pudding
1x11 (kortweg 'one-by') versnellingen is geen nieuw concept - het heeft zichzelf gedurende een aantal jaren bewezen in mountainbike en cyclocross. De wegenmarkt wordt een moeilijkere noot om te kraken, maar Sram heeft de wiskunde gedaan en beweert dat zijn one-by-road-groepensets (er zijn Force- en Rival-opties) 97% kunnen dekken van wat momenteel beschikbaar is met een set met twee kettingbladen -omhoog. Telkens als ik een one-by-bike heb gereden, werd deze met scepsis ontvangen door mensen die niet kunnen geloven dat het een behoorlijke spreiding van versnellingen biedt of die denken dat de sprong tussen versnellingen te groot moet zijn. Mijn reactie op hen was om het te proberen voordat ik een oordeel vel.
Ik heb de one-by-set-up gereden voor een uitgebreide testperiode van bijna een jaar. Ik heb het op verschillende terreinen en locaties gebruikt, met als hoogtepunt de zwaarste test van allemaal, de Alpen Brevet sportief in Zwitserland, bekend als een van de meest brute eendaagse evenementen op bijna 280 km met meer dan 7.000 m verticale stijging.
Gedurende deze voortdurende testperiode heb ik nog veel nadelen van dit concept ondervonden, afgezien van het af en toe moeten vervangen van de cassette, afhankelijk van waar ik reed. Mijn 11 versnellingen hebben geen slag gemist en ik heb zelden meer willen hebben. Voor het grootste deel van het rijden dat ik heb gedaan rond de golvende wegen van het landelijke Dorset, ontdekte ik dat een 46t kettingblad in combinatie met Sram's 11-32 cassette de meeste situaties dekte. Zelden merkte ik dat ik de topversnelling van 46/11 uitdraaide. Alleen bij een snelheid van ongeveer 60 km/u op een afdaling, of een snelle wind in de rug, was dit echt een probleem. Aan het andere uiteinde van de cassette was de 46/32 onderste versnelling voldoende om me met een comfortabele cadans op de meeste hellingen te dragen, misschien met uitzondering van zoiets als een helling van 20%, waar ik gedwongen zou zijn om een lagere dan de voorkeur te rijden cadans uit het zadel. Maar de keren dat de versnelling niet aan mijn behoeften voldeed, waren inderdaad zeldzaam. Toen ik het Alpen Brevet deed, schakelde ik over op Sram's breedste 10-42 cassette, waardoor ik zowel een hogere topversnelling als een lagere bodemversnelling kreeg dan een compact kettingstel in combinatie met een 11-28 cassette.
Brede aantrekkingskracht
Het gebruik van een 10-42 cassette betekent grotere sprongen tussen versnellingen, wat sommige rijders zou kunnen afschrikken, maar mijn ervaring was dat het veel minder opv alt dan je zou denken. In feite vond ik het van weinig belang voor de meeste situaties.
Belangrijker is het feit dat deze one-by-aandrijflijn voelbaar soepeler, steviger en uiteindelijk efficiënter aanvoelt in het overbrengen van kracht dankzij Sram's X-Sync kettingblad. De ring zelf is zijdelings erg stijf en het specifieke, brede, smalle tandprofiel is ontworpen om de ketting te lokaliseren en stevig vast te houden, terwijl meerdere kettingringen meestal zijn ontworpen voor het tegenovergestelde - met tanden die zijn gevormd om gemakkelijk lossen van de ketting te vergemakkelijken. Bovendien helpt de gekoppelde achterderailleur om de hele aandrijflijn strakker te houden. Dit geeft niet alleen een heel positief gevoel, maar houdt het ook stil, omdat de ketting niet langer klappert en stuitert op een ruw wegdek. En ik heb tijdens de testperiode geen enkele keer een ketting laten vallen.
Esthetiek is natuurlijk subjectief, maar ik ben een fan van de manier waarop het enkele kettingblad het uiterlijk van de voorkant van de aandrijflijn opruimt, vooral wanneer het frame geen vastgesoldeerde voorderailleurbevestiging heeft of, zoals soms het geval is (Giant en Canyon om er maar twee te noemen), kan de houder worden verwijderd, waardoor er geen spoor van verschuiving aan de voorkant achterblijft.
Er is een argument dat het ook aerodynamischer zou kunnen zijn. Ontwerpers zouden zeker meer aandacht kunnen besteden aan de vormgeving van de zitbuis als ze zich geen zorgen hoefden te maken over de plaatsing van de voorste mech.
De eenvoud van gebruik is ook erg aantrekkelijk - je hoeft niet meer na te denken over kettinglijnen of de beste combinatie van kettingblad en tandwiel te overwegen. Je schakelt gewoon omhoog of omlaag.
Het is gemakkelijk in te zien waarom rijders misschien voorzichtig zijn met het omarmen van een systeem dat de gevestigde normen van het wielrennen schuwt, maar de Force 1 niet afwijzen totdat je het hebt geprobeerd. Je zult misschien verbaasd zijn over wat je vindt.
Contact: sram.com
