Vervoersautoriteiten zijn steeds meer geïnteresseerd om te weten waar je heen gaat als je rijdt - maar Big Brother is niet alleen maar slecht…
Gebruik je Strava? Zo ja, vraag je je ooit af wat er, behalve ergens onder het klassement te zitten, met je ritgegevens gebeurt? En maak je wel eens gebruik van een systeem voor het delen van fietsen, zoals Transport for London's Santander Bikes of een van de e-bikes zonder dock die opduiken in de Britse steden? Zo ja, wist u dat ze ook uw reizen registreren?
Het klinkt als een Big Brother-scenario waarin de overheid en lokale autoriteiten je bewegingen kunnen volgen en kunnen zien waar je bent wanneer je op je fiets zit. Want zelfs Strava – dat vrijwillig wordt gebruikt – werkt samen met gemeenten om te laten zien wie er rijdt en waar, op dit moment.
Maar dit is niet per se een slechte zaak. Dit kan helpen om de wegen veiliger te maken voor jou en elke andere fietser.
Verlangen naar verandering
Het simpele feit is dat fietsgegevens kunnen worden gebruikt om stadsplanners te helpen bij het nemen van beslissingen over onze wegen die tot doel hebben de veiligheid te vergroten en meer mensen op de fiets te krijgen.
Dit is van cruciaal belang, aangezien toenemende congestie en vervuiling autoriteiten over de hele wereld aanmoedigen om de fiets prioriteit te geven als een milieuvriendelijke en gezonde manier van woon-werkverkeer, het maken van korte ritten en het leveren van goederen en diensten.
Er zijn drie soorten: historische, voorspelde en live gegevens. Dit laatste is relatief nieuw, maar dankzij fietssensoren en GPS-tracking nu al een waardevol hulpmiddel.
‘Om met verkeersmanagement te spreken, gaat het om “wenslijnen” – welke routes worden gebruikt en waar zijn de mogelijkheden voor nieuwe fietsroutes die ontwikkeld kunnen worden?’, zegt Phil Ellis.
Hij is COO, hoofd beleid en hoofd product bij Beryl, het bedrijf dat begon met het leveren van fietsverlichting, maar nu ook sensoren levert voor het verzamelen van gegevens voor de Santander Bikes.
'We hebben veel tijd en geld geïnvesteerd in het ontwikkelen van een tool die verkeersplanners helpt weloverwogen beslissingen te nemen over infrastructuur, over fietsvolumes en routes, en over een langetermijnstrategie voor het verplaatsen van mensen in een stad, ' voegt hij eraan toe.
'En zelfs als die gegevens afkomstig zijn van regelingen voor het delen van fietsen, is het doel om de verkeersveiligheid te verbeteren voor de normale, alledaagse fietser die op zijn eigen fiets rijdt - omdat het er simpelweg veel meer zijn dan er zijn met behulp van die deelfietsschema's.'
Tot voor kort vertrouwden autoriteiten op historische en voorspelde gegevens voor het nemen van planningsbeslissingen. In Londen heeft het Department for Transport zijn Propensity to Cycle-tool, terwijl TfL zijn Strategic Cycling Analysis heeft. Deze gebruiken Census-wijkgegevens om postcodes bij te houden en reizen in kaart te brengen.
Er zijn ook Cynemon-modelgegevens, die Londenaren ondervragen over hun laatste reis naar hun werk.
‘Het kan mensen identificeren die korte ritten maken, zonder zware lasten, zonder passagiers en bij daglicht’, zegt Simon Munk van de London Cycling Campaign.
‘Al deze gegevens worden door het stadhuis gebruikt om mogelijke corridors en zones te identificeren waar we het fietsniveau kunnen verhogen. Combineer dat met trackinggegevens en het verandert de manier waarop Londen zijn fietsnetwerk plant.'
Jij hebt ook een rol te spelen. 'Er zijn hiaten in de gegevens die gedeeltelijk kunnen worden ingevuld met behulp van camera's of telmachines, maar er zullen nog steeds gaten zijn en het hebben van gegevens betekent niet altijd dat gemeenten de juiste beslissingen nemen', zegt Ellis.
‘Dat vereist analytisch vermogen en ervaring, plus de stem van regelmatige fietsers om nieuwe gevaren te benadrukken.’
Onthoud dat je niet alleen bent. Lokale autoriteiten hebben nu veel tools voor het verzamelen van gegevens, zoals kuildetectoren op afval- en recyclingvrachtwagens. Deze zijn zelfs nog nuttiger voor gemeenten dan fietsers die kuilen melden, omdat vuilniswagens ertussen overal heen gaan.
‘Er zijn veel gegevensbronnen die samen kunnen worden gebruikt om wegen veiliger te maken’, zegt Ellis.
Plannen voor de toekomst
Als vuilniswagens die wegen veiliger maken voor fietsers een paradox klinkt, moeten we misschien terug naar de fiets.
‘Het is mogelijk om in de toekomst meer sensoren toe te voegen’, zegt Ellis. ‘We kunnen bijvoorbeeld versnellingsmeters of sensoren inbouwen die de wegomstandigheden meten.
‘Sensoren kunnen worden gebruikt om waarschuwingen te sturen over crashes of gevaarlijke plekken, maar we moeten voorzichtig zijn - steden zijn complex en er is ook een mogelijkheid om valse alarmen te veroorzaken, vooral als een sensor ten onrechte denkt dat er een crash heeft plaatsgevonden. Er moet nog veel worden ontwikkeld.'
Er is ook verandering aan de horizon, met name door het toenemende gebruik van e-bikes.
‘Ze hebben de potentie om nieuwe fietsers aan te trekken, want natuurlijk maakt de ingebouwde motor het makkelijker om heuvels op te gaan’, zegt Munk. ‘En ze hebben de potentie om gemakkelijk data te verzamelen omdat ze al op technologie zijn gericht.’
Maar e-bikes kunnen het ook ingewikkeld maken. 'Ze kunnen sneller gaan, maar zijn ook zwaarder dan gewone fietsen, dus de gegevens die ze genereren kunnen heel anders zijn dan het soort gegevens dat je op een app als Strava ziet', zegt Ellis. ‘Er kunnen routes zijn die wel veilig zijn voor fietsers, maar niet zo veilig voor bijvoorbeeld e-bikes.’
En Strava creëert zijn eigen problemen. 'Veel mensen die nu fietsen zijn snel, onverschrokken en fit, en hun gegevens komen niet overeen met degenen die zouden fietsen als de wegomstandigheden beter waren', zegt Munk.
‘De meeste Strava-rijders geven om hun tijd, hun conditie – ze zijn niet de meerderheid van de mensen die fietsen in landen waar fietsen een natuurlijk iets is dat de meeste mensen doen.
‘De gegevens van de Londense Cycling Superhighways laten ook zien dat de meeste mensen snel rijden. Deze mensen zijn over het algemeen ervaren fietsers.’
Er is een manier om dat te omzeilen, zegt Ellis. 'Raden moeten rekening houden met het type mensen dat Strava gebruikt en misschien hun gemiddelde snelheid verlagen om rekening te houden met fietsers die dat niet doen.
‘Ze kunnen gegevens over fietsverhuur over elkaar heen leggen, dus als mensen die deelfietsen gebruiken met een snelheid van 6 mph rijden en degenen die Strava gebruiken met 20 mph, kan een gemeente het gemiddelde berekenen.'
We houden je in de gaten…
‘Grote broer is een factor, en we moeten het serieus nemen’, zegt Ellis. 'Vanuit ons perspectief volgen we elke fiets als een 'asset' en volgen we alleen de fiets, niet de GPS van een gebruiker vanaf zijn of haar telefoon.
‘Lokale autoriteiten zijn geïnteresseerd in data puur vanwege wat ze kunnen doen om weggebruikers te helpen’, voegt hij eraan toe. ‘Die data kunnen gebruikt worden om twee vragen te beantwoorden: is hun investering effectief? En waarin moeten ze naast of in plaats van wat ze al doen om de wegeninfrastructuur te verbeteren, investeren?
‘Hoe ze die vragen beantwoorden, zal van invloed zijn op de vraag of en waar ze gescheiden fietspaden introduceren of kruispunten ontwerpen en aanleggen.’
Nog steeds moet Beryl een intern beleid hebben voor het beheren en delen van gegevens, zegt Ellis. 'Gegevens maken allemaal deel uit van de samenwerking met steden om langetermijnstrategieën te ontwikkelen voor fietsplanning en fietsveiligheid.'
