We hebben eindelijk Rotor's hydraulische 13-speed groepset getest en we zijn aangenaam verrast, afgezien van een paar probleempjes
Na lang anticiperen hebben we ons eerste wegwaardige monster van de Rotor 1x13 hydraulische groepset gezien bij Impact Sun Valley in Idaho, en een eerste explosie op de weg heeft bewezen dat het systeem indrukwekkend afgewerkt en goed doordacht is uit.
Rotor is tot nu toe een beetje ongrijpbaar geweest met zijn hydraulische groepen. Ter verduidelijking, deze groepset gebruikt geen mechanische kracht of elektronica om te schakelen, maar in plaats daarvan is het kleine buisje dat naar de achterderailleur loopt een hydraulische kabel die minerale vloeistof gebruikt om de beweging van de achterderailleur te activeren, op een vergelijkbare manier als de bediening van zuigers in een schijfrem.
Deze groepset werd vorig jaar voor het eerst getoond op Eurobike en heeft enige tijd nodig gehad om op de markt te komen. Evenzo werd de originele hydraulische Rotor Uno in 2016 getest door journalisten en geplaagd door enkele professionele wielrenners, maar het leek nooit van de grond te komen op OEM-specificatie of als een aftermarket-optie. Dat komt waarschijnlijk omdat het een handvol probleempjes heeft opgelopen.
Overwegend bleek de voorste shifter een enigszins verontrust ontwerp te zijn. Toen ik de groepset zelf testte, schreef ik de fout toe aan een gebrek aan overschakeling om de ketting op het grote kettingblad te duwen, wat natuurlijk elektronische en kabelsystemen bieden. Gezien de binaire dynamiek van hydrauliek leek het een moeilijk op te lossen probleem.
Het verwijderen van de voorste shifter omzeilt dat probleem helemaal, en door 13 versnellingen te introduceren heeft Rotor ook een oplossing geboden voor het probleem van een gebrek aan overbrengingsverhoudingen waar een 11-tandwielsysteem last van had.
We hebben de 1x13 getest op een Mosaic titanium fiets die is uitgerust voor gravelrijden
Rotor stelt dat hij met 13 versnellingen maar één tekort is aan het werkelijk functionele bereik van verschillende overbrengingsverhoudingen die een conventionele opstelling met dubbele kettingbladen biedt - vanwege de overlap tussen kleine en grote kettingbladversnellingen.
Rotor stelt ook, en ik ben geneigd het ermee eens te zijn, dat aangezien de meeste rijders niet schakelen tussen een groot en een klein kettingblad om de kleinst mogelijke versnellingsstap te bereiken in het midden van de cassette, dat het volledige bereik van versnellingsstappen is niet relevant. Of om het anders te zeggen, een rijder zal niet van grote naar kleine ring schakelen en vervolgens drie versnellingen aan de achterkant omhoog om de kleinste verandering in versnellingsinch te zoeken. Ze schakelen over het algemeen gewoon op een enkel kettingblad om in de juiste versnelling te blijven, en gebruiken vervolgens de voorderailleur om een gemakkelijkere of moeilijkere selectie van versnellingskeuzes in het algemeen beschikbaar te maken.
Je kunt de volledige redenering achter de overbrengingsverhoudingargumenten zien op de website van Rotor, maar hieronder is een illustratie die de verschillen in overbrengingsverhouding tussen een 2x11-systeem en een 1x13 aangeeft. Het toont ook aan dat het systeem een groter algemeen bereik biedt dan de overgrote meerderheid van 2x11-systemen.
Voor mij heeft het idee om de voorderailleur te dumpen altijd een enorme aantrekkingskracht gehad - in termen van kettingspanning (met een gekoppelde derailleur), frameontwerp, gewicht en onderhoud. Dus ik was erg enthousiast om te zien hoe het bereik en de versnellingsstappen van Rotor's 13-speed systeem het zouden doen op grind en op de weg.
Stijve start
Net als bij de Rotor Uno-groepset, viel het me aanvankelijk een beetje op hoe stijf de versnellingspook aanvoelde. In beide gevallen moest ik controleren of er geen obstructie was en dan een mate van kracht gebruiken die een beetje verontrustend aanvoelde.
Of ik me gewoon onbewust heb aangepast aan de kracht van het schakelen of dat het schakelen gemakkelijker werd naarmate de hydraulische vloeistof warmer werd, weet ik niet zeker, maar het was geen probleem dat ik later opmerkte. Rotor wijst er ook op dat je de spanning van de shifter kunt aanpassen, hoewel het verminderen van de spanning een minder positief gevoel bij het schakelen geeft.
Op dezelfde manier, omdat de eerste schakeling een beetje stijf was, kostte het me een tijdje om door de opschakeling te duwen en me te realiseren dat de derailleur een multi-shift van maximaal vier versnellingen tegelijk biedt.
Toen ik eenmaal gewend was aan het schakelen, groeide de Rotor 1x13 echt op mij. Omdat er met een hydraulisch systeem geen gevaar is voor kabeluitrekken, leek het schakelen in elke positie robotisch precies te zijn. Schakelen was snel zonder agrarisch te zijn in termen van kracht en snelheid.
Dat gezegd hebbende, ik sprong van de Rotor 1x13 rechtstreeks op een nieuwe Sram Force AXS 1x12 eTap-opstelling, en het liet zien hoeveel meer capabele en afgewerkte elektrische versnelling er nog is in vergelijking met het hydraulische aanbod van Rotor. Niet dat het Rotor-systeem slecht is, maar het is gemakkelijk om te vergeten hoeveel elektronisch schakelen er is gebeurd.
Hoe vreemd het ook klinkt, schakelen is niet alles als het om groepensets gaat. De echte aantrekkingskracht van de Rotor 1x13 is zijn veelzijdigheid.
Op het open veld
Ten eerste is het de moeite waard om te herhalen dat het 1x13-systeem van Rotor meer bereik biedt dan de meeste standaard 2x-groepen.
Met een 46-tands voortandwiel bood mijn 10-tands achtertandwiel aanzienlijk meer versnellingsinches dan een 50-tands compact kettingblad met een 12-tands tandwiel. Ondertussen heeft het 39-tandwiel minder versnellings-inch dan een compact 34-tands kettingblad en een 28-tands tandwiel.
Wat dat betekent is dat toen ik mezelf op 54 km/u bevond op een ondiepe afdaling, ik nog steeds in een redelijke cadans kon trappen om kracht te leveren, terwijl ik tegelijkertijd op een zeer steil grindgedeelte gelukkig bleef cadans omhoog en meer dan 15% hellingen.
Rijdend over ruw grind, was de kettingretentie ook fantastisch. Het koppelingssysteem in de derailleur is daar waarschijnlijk debet aan. Voor mij opende dat mogelijkheden voor een breed scala aan rijden, en ik dwaalde ook op een singletrack, waarop de Rotor 1x13 een enorm goed uitgeruste optie leek.
Dat is niet anders dan rangey 1x-systemen met 11 achtertandwielen, maar de 1x13 is in vergelijking trots op een hoger niveau van versnellingsopties.
In die zin was ik behoorlijk onder de indruk van Rotor. Omdat het onderste uiteinde van de cassette relatief dicht bij elkaar is geplaatst en vervolgens de afstand vergroot naarmate de versnelling groter werd, merkte ik echt geen grote sprongen tussen versnellingen.
Rotor biedt cassettes aan met een bereik van 10-46 of 10-52, de laatste voornamelijk gericht op avontuur en mountainbiken, wat een echt ongelooflijk bereik bewijst, maar meer opvallende stappen onderweg.
We hebben de Rotor 1x13 getest op de weg en op gravel in de bergen van Idaho
Zoals Rotor's eigen marketing suggereert, is de versnellingssprong op de kleinere tandwielen erg in lijn met de veranderingen op een dubbele kettingset op de onderste helft van de cassette. Naarmate de versnelling lichter werd, merkte ik niet dat de stappen toenam, grotendeels omdat ik op dit punt toch de neiging had om op zoek te gaan naar eenvoudigere versnellingen.
Maar de optie Rotor met 13 snelheden heeft een groot nadeel.
Waarom 13?
Hoewel de 13-speed cassette het grootste versnellingsbereik biedt, is hij niet beschikbaar op zomaar een setup.
De cassette gebruikt eigenlijk 12-speed afstand en een unieke Rotor-naaf om ruimte te maken voor het 13e tandwiel. Dat is goed in termen van kettingbreedte en sterkte, maar sluit uiteraard het gebruik van after-market volledig gebouwde wielen uit.
Dat is een reden waarom de prijs van een complete groepset redelijk hoog is voor de 13x-specificatie, waarbij sommige retailers de groep voor meer dan £ 3.000 aanbieden met een 2inPower vermogensmeterkruk en een set wielen. Dat is een flinke prijs voor een extra tandwiel.
Rotor biedt het systeem aan als een 12-speed aanbieding, met 11-36 of 11-46 opties, voor £ 1.750. Dit zal ongetwijfeld de favoriet zijn voor roadies. Maar 13 tandwielen zijn uniek voor Rotor en het unique selling point voor deze groep. Dus met een 12-speed zou ik in de verleiding komen om de voordelen af te wegen tegen Sram Force AXS 12x eTap.
Dan zijn er ook onderhoudsproblemen, zoals de hydraulische ontluchting die nodig is voor service. Dat moet volgens Rotor één keer per jaar. Het zou me niet verbazen als - zolang het maar goed is ingesteld en onderhouden - het systeem langer meegaat zonder problemen.
Dat gezegd hebbende, blijft het gewichtsvoordeel, aangezien deze groep binnenkomt op een geclaimde 1, 785 g, wat aanzienlijk lichter is dan Sram Force 1x (geclaimd 2, 213 g) en zelfs Sram Red AXS 1x eTap (geclaimd 1, 913g) en natuurlijk alle 2x Dura-Ace opties.
Een ander mooi voordeel is het gemak waarmee het kettingblad kan worden afgesteld - het kettingblad kan worden verwisseld met een enkele 8 mm inbussleutel. Dat betekent dat de algehele verhouding zeer snel kan worden aangepast aan het rijden op de weg of meer specifiek op gravel.
Zoals bij elke groepset, zal de echte test de langetermijnprestaties van de groep zijn. We verwachten binnenkort een volledig testexemplaar op het hoofdkantoor van Cyclist, waar we de prestaties op lange termijn kunnen bekijken.
Voor nu zijn we echter onder de indruk van de richting die Rotor is ingeslagen, en we zijn verheugd om te zien of een 13e tandwiel een favoriet kan zijn voor grindrijden, en het begin van een haalbare optie voor hoge -prestaties rijden op de weg.
