Laura Laker onderzoekt hoe lage financiering, slechte planning en politieke onverschilligheid ervoor hebben gezorgd dat Britse fietsnetwerken achterblijven bij de beste van Europa
Het is een merkwaardige situatie dat de enige nationale, strategische fietsinfrastructuur die we in het VK hebben nog steeds wordt beheerd door de liefdadigheidsinstelling die het 23 jaar geleden begon met vrijwilligers die schoppen droegen. Het is misschien nog merkwaardiger dat in plaats van een jaarlijks budget, dat dat goede doel, Sustrans, in staat zou stellen vrij cruciale dingen te doen, zoals onderhoud en verbetering plannen, bekwaam personeel behouden en, weet je, het beheren, het slechts kruimels van financiering krijgt van de overheid op een schijnbaar willekeurige manier.
Het is niet verwonderlijk dat de onze, wanneer hij wordt ingezet in een fictieve race tegen de fietsinfrastructuur van andere, meer geavanceerde fietslanden, beschamend piepend achter de bezemwagen van fatsoenlijke ontwerpnormen blijft.
De eerste grote herziening van het National Cycle Network (NCN) werd deze week gelanceerd, samen met een beoordeling van de 16, 575 mijl lange aangewezen fietspad, paden voor gedeeld gebruik, secundaire wegen, jaagpaden en zelfs in onbruik geraakte spoorwegen.
Dat netwerk vormt de blauwdruk van een gekoppeld systeem voor fietsers om van overal naar ergens anders te reizen.
Helaas toonde die recensie aan dat 42% ervan slecht is en 4% erg slecht. Het zal voor de meeste mensen niet moeilijk zijn om te visualiseren wat 'slecht' betekent, maar denk aan fietsers die drukke en/of snelle A- en B-wegen delen, slechte verharding, ontbrekende of verborgen bewegwijzering, enzovoort.
Het is natuurlijk niet allemaal slecht. De overige 54% van het NCN bevat fietswonderen zoals de Camel Trail en de Two Tunnels-lus bij Bath.
Het probleem is dat er ook een driebaansrotonde is waar een A- en B-weg samenkomen, onder meer bij Stirling. Als je de blauwe NCN-borden ziet, weet je niet echt wat je krijgt.
Sustrans's CEO, Xavier Brice, vertelde me: '20 jaar geleden werd het netwerk voor het eerst aangelegd, toen de wegen stil waren. Ze zijn nu vol verkeer en we moeten het NCN dringend veilig maken om te gebruiken.
'De NCN begint haar leeftijd te tonen; als we het niet beginnen te repareren, begint het zijn geloofwaardigheid te verliezen.'
Het beoordelingsrapport schat dat het netwerk £ 2,3 miljard nodig heeft om zijn off-road mijlen met 5.000 mijl te vergroten tot 10.000 mijl. Het zal het geld gebruiken om de 16.000 barrières langs de lengte van het NCN te verwijderen, gemiddeld bijna één per mijl.
Barrières zijn de vloek van iedereen die fietst, niet in de laatste plaats voor mensen met fietstassen, of gehandicapten, of degenen die niet-standaard fietsen besturen, inclusief bakfietsen. Er zijn momenteel gemiddeld drie slagbomen per mijl op de off-road delen van de NCN.
De vraag is er wel: in 2017 voerde de NCN 786 miljoen wandel- en fietstochten uit. De helft van de Britse bevolking woont binnen een straal van anderhalve kilometer.
We weten dat rijden met verkeer in sommige delen van het VK onaangenaam kan zijn, en een verkeersvrij netwerk kan een fietservaring bieden voor vrije tijd, inclusief steeds populairder wordende fietsverpakkingen, toerisme of woon-werkverkeer.
Fiets- en wandelnetwerken stimuleren lokale economieën
Hoewel we normaal gesproken de mogelijkheden van een verbeterde fietsinfrastructuur voor gezondheid en welzijn overwegen, zijn er ook aanwijzingen voor een economische impact.
Een recent onderzoek van Transport for London (TfL) heeft uitgewezen dat mensen die lopen, fietsen of het openbaar vervoer gebruiken 40% meer uitgeven in hun plaatselijke winkels. Dat is een serieuze opsteker in een tijd van financiële wanhoop in de winkelstraat.
Het onderzoek bewijst echter keer op keer dat, tenzij ritten eenvoudig zijn en niet intimiderend voor fietsers, de acceptatie van nieuwe rijders waarschijnlijk minuscuul zal zijn. Een netwerk dat werkt voor nieuwe fietsers, oudere fietsers en zelfs kinderen is essentieel.
Brice gebruikt de 'bevoegde 12-jarige test'. Op dit moment is slechts 4% van de fietsers die het gebruiken nieuw of terugkerend naar het fietsen - met andere woorden, de overgrote meerderheid van de fietsers die het gebruiken zijn ervaren rijders, en dat toont aan dat er een probleem is.
Ondertussen heeft Nederland, wereldkampioen fietsinfrastructuur, een uitgebreid netwerk van zo'n betrouwbare hoge kwaliteit dat ik in mijn maand fietsen daar roadies zag op trainingsritten, ouderen e-biken tussen huis en stad, en, ja, 12-jarigen rijden alleen.
Ik heb zelfs een 32 km lange fietsweg gereden die langs een snelweg over de dijk loopt die de zee uit de laaglanden houdt.
Ontwerpnormen betekenen dat zelfs routes door nationale parken, ver van autoverkeer, brede fietspaden zijn, doorlopend beton of asf alt. Het is echt verbazingwekkend om te ervaren.
Waarom we fietsen - Trailer van Taskovski Films op Vimeo.
Waar 'spectaculaire' fietsinfrastructuur de norm is
Mark Treasure, voorzitter van de Cycling Embassy of Great Britain, die voorbeelden deelt van de beste praktijken in het dagelijkse fietsen van over de hele wereld, zegt dat het probleem is dat terwijl onze wegen worden beheerd door gemeenten en de overheid, de NCN wordt beheerd door een goed doel.
In Nederland, zegt Treasure, is fietsen 'slechts een onderdeel van het wegennet' - en er is tientallen jaren ervaring met het aanleggen van fietsroutes daar.
'Bij Nederlandse wegenbouwprojecten doen ze deze spectaculaire bruggen en tunnels; het gebeurt gewoon als onderdeel van het project, zonder dat iemand er campagne voor voert of geld hoeft in te zamelen om het te bouwen. Het maakt deel uit van het budget, het gebeurt gewoon', zegt Treasure.
'De ring van Eindhoven is gewoon een nieuw knooppunt waar ze een fietsoversteek op moesten maken. Ik zou Nederland omschrijven als weinig autoverkeersinteractie, in plaats van "off-road".
'Of je bevindt je op een pad in het midden van nergens of als je in een stad bent, je bent op een apart pad of een gebied dat is gefilterd.
'In het VK beginnen we net met dat proces. Fietsen is vastgeschroefd, als iemand er al over nadenkt.'
Hij voegt eraan toe: 'Ik denk dat er een beetje verwarring is over waar de NCN voor is. De "offroad-beschrijving" duwt je bijna op een recreatief netwerk. Dat is het bepalende probleem dat moet worden overwonnen: het moet overal naartoe.'
Treasure's lokale route in West Sussex belicht het probleem. 'Het komt niet echt in de buurt van de steden, het buigt uit naar het platteland. Het heeft een verschrikkelijk modderig oppervlak en ik weet niet zeker of Sustrans het zelfs herkent.
'Het is een voormalige spoorlijn, maar ze hebben het nooit goed opgegraven, het is zo ongeveer bruikbaar in de zomer, maar ik kom er niet in de buurt in de winter.'
Een groot deel van het Britse fietsnetwerk is off-road, waardoor het gebruik het hele jaar door beperkt is
Het fietspad is groener in Schotland
In Schotland wordt de NCN nu behandeld als strategische infrastructuur door de Schotse regering, die haar actieve reisbudget dit jaar verdubbelde tot £ 80 miljoen, en daarmee steeg het NCN-budget met £ 3,9 miljoen tot £ 6,9 miljoen.
Hiermee wordt onder andere de voltooiing van de 237 mijl lange Caledonia Way, die loopt van Campbeltown naar Inverness, en kleinere verbindingen voor dagelijkse reizen door Schotland gefinancierd.
Hoewel er in Engeland geen nationale ontwerpnormen zijn, zijn er in Schotland en Sustrans Schotland, gefinancierd door de Schotse regering, bijna als een poortwachter van kwaliteit.
Zoals Claire Daly van Sustrans Schotland het stelt: 'Sustrans in Engeland biedt op werk, terwijl we in Schotland een team hebben dat subsidieaanvragen beoordeelt en heen en weer gaat met de lokale autoriteiten om de infrastructuur te laten voldoen aan de normen die zijn vastgesteld door Transport Scotland.
'Dat is essentieel, want zonder dat zou iemand een fietspad van 1,5 meter breed kunnen zijn, of een fietspad dat conflicten veroorzaakt met andere weggebruikers.'
De normen maken het spannend, zegt ze, want alles wat gebouwd is, is op zijn minst bruikbaar voor minder ervaren fietsers.
De ergste stukjes Engelse NCN die niet kunnen of zullen worden veranderd, zegt Sustrans dat het, als laatste redmiddel, de-aanwijzing kan verwijderen. Het is in feite de enige stok die Sustrans heeft ten opzichte van lokale autoriteiten, van wie velen niet meer dan lippendienst willen of kunnen bewijzen aan fietsen.
Het probleem is dat ze, als ze eenmaal niet meer zijn aangewezen, in verval kunnen raken, iets wat Sustrans graag wil vermijden.
Brice blijft optimistisch en pleit voor de NCN als zowel een ideologische als een fysieke schakel, een grote nivelleerder en een aansluiting bij de infrastructuur in een tijd van politieke polarisatie.
Hij zegt: 'Het gaat om het opknappen van een nationaal bezit dat het hele VK omspant. Het verbindt steden en plattelandsgebieden, Brexit-stemmers en niet-Brexit-stemmers.
'In een tijd van verdeeldheid is het steeds meer nodig; dit ene netwerk dat ons allemaal verbindt. Het zou moeten wedijveren met andere transportnetwerken.'
