Fietser bezoekt het Boardman Performance Center in Evesham om te testen of Frooming op de bovenbuis sneller is dan een hangende Pantani
Het was in de Tour de France in 2016 toen Chris Froome het publiek verbaasde, niet met zijn brommerachtige versnellingen of zijn beruchte oscillerende rijstijl, maar met zijn ongelooflijke nieuwe afda altechniek.
Voor degenen die het niet hebben gezien, het bestond uit zittend op de bovenbuis, met zijn lichaam tegen zijn stuurpen, maar toch op de een of andere manier trappend. Het vormt een schril contrast met de posities van weleer - bijvoorbeeld Marco Pantani's iconische over-the-achterwiel cougar-achtige dalende stijl.
We vroegen ons af hoeveel verschil de tijd precies heeft gemaakt, en of Froome met 'marginale winst'-wijsheid inderdaad Il Pirata een stap voor is. Dus besloten we dat er maar één manier was om erachter te komen (zonder onszelf te confronteren met een steile helling en een doodswens).
De aardige mensen van het Boardman Performance Center waren klaar voor de uitdaging, en dus gingen we naar Evesham, Worcestershire om alle verschillende posities op de proef te stellen en te zien welke het snelst was.
De basislijn
We beginnen met het meten van de weerstand op een zeer eenvoudige positie op de druppels. Hiervoor zit ik relatief rechtop, in een positie dat ik tijdens het trappen op een normaal vlak stuk zou rijden, in plaats van een waarbij ik op een snelheid zit waarbij ik ernaar zou streven om zoveel mogelijk weerstand te verminderen en te stoppen met trappen.
Voor elke run meten we mijn weerstandscoëfficiënt (CdA), die bepa alt hoeveel weerstand mijn positie zal genereren bij verschillende snelheden.
Voor deze eerste scoor ik 0.295, wat betekent dat ik om 35 km/u te bereiken 208 watt aan vermogen moet genereren op de flat.
Op de druppels
Onze eerste echte dalende positie is een simpele stop op de druppels, met mijn handen op de remmen.
In deze functie scoorde ik een CdA van 0,1993, een enorme daling van de weerstand. Aangezien de windtunnel geen bergafwaartse kracht genereert, gebruiken we nog steeds een berekening van het wattage dat nodig is om 35 km/u te bereiken als een indicator van de efficiëntie van een positie, op basis van CdA.
Bij deze weerstand zou ik maar 154 watt vermogen nodig hebben om dezelfde snelheid af te leggen. Maar dit is verre van de snelste positie.
De Froome
Zitten op de bovenbuis is geen comfortabele houding en ik had moeite om dit langer dan 30 seconden vast te houden. Froome slaagt erin om in deze houding te trappen, wat zeker enige oefening zou vergen.
De Froome-positie is duidelijk goed berekend, aangezien ik mijn CdA zag dalen tot 0,1718. Daardoor zakte mijn vermogen van 35 km/u terug naar 139 watt, waardoor deze positie maar liefst 69 watt sneller was dan mijn basispositie.
Bij een zeer ruwe berekening, als ik dat wattage aan mijn watt zou toevoegen met een snelheid van 35 km/u, zou ik zonder extra inspanning ongeveer 5 km/u sneller kunnen reizen. De versterking zou proportioneel meer zijn bij een hogere snelheid.
Er zijn echter enkele nadelen. Terwijl de positie van Froome het zwaartepunt verlaagt, plaatst het ook het gewicht grotendeels boven het voorwiel, wat de rijeigenschappen kan veranderen en de fiets mogelijk iets minder stabiel kan maken. Hij heeft het duidelijk voor elkaar, maar wij, mindere stervelingen, kunnen maar beter voorzichtig zijn.
De Pantani
Pantani's positie is echt aan de geschiedenis toegeschreven, met alleen de meest obscure van de huidige professionals die ooit zoiets hebben geprobeerd. Als we naar de gegevens kijken, is het misschien duidelijk waarom.
De Pantani-positie gaf me een CdA 0.1947, wat maar heel weinig sneller was dan mijn plooi op de kappen. Dat is een winst van slechts 1 watt (hoewel 55 watt sneller dan een normale fietshouding), maar geeft het vermogen om te trappen tijdens het afdalen op.
Misschien wist Pantani heel goed dat gewicht op het achterwiel de algehele stabiliteit kan helpen, en zijn positie ging meer over de juiste positie op de weg dan over de juiste positie tegen de wind in.
De Obree
We waren niet in staat om de geest van Graham Obree's Old Faithful-rijstijl echt vast te leggen, maar het leek een passende naam voor een positie die de rug zo plat mogelijk probeert te maken.
Toevallig is dit mijn normale daalpositie als de weg recht is en er geen kans is op obstakels die plotseling moeten worden geremd.
Als het gaat om het naderen van een bocht, of een ander onzeker gebied, moeten de handen terugkeren om de remmen te bedekken.
Dus, wat zijn de voordelen? Nou, best goed. Mijn CdA werd geregistreerd op 0,1679, een zeer gladde score en de snelste van al onze runs.
Het vermogen dat nodig was om met 35 km/u te reizen was slechts 137 watt.
De positie biedt een laag zwaartepunt en mooie stabiliteit met het gewicht mooi van voren naar achteren verdeeld, maar het gebrek aan controle over de drops is een grote opoffering, en iedereen die het probeert, moet er veel vertrouwen in hebben behandeling.
Conclusies
Dus wat kunnen we concluderen dat de 'Obree' onder alle omstandigheden de snelste positie is? Nou nee.
Iedereen heeft een andere vorm, en dus wat voor mij het snelst is, is misschien helemaal niet snel voor iemand met smallere schouders, smaller stuur, een langer lichaam, een kortere nek, meer of minder gewicht, een lagere rijpositie…
Dan is er het feit dat we slechts één enkele gierhoek hebben getest, de hoek waaronder de wind de rijder raakt. Die hoek was 0°, terwijl een rijder vaker een gierbereik van 0-15° zal ervaren.
Zoals met veel van de aerodynamica, betekent de complexiteit van de wetenschap dat het moeilijk is om veel te extrapoleren, of om harde en snelle regels te maken.
Als je echt wilt weten wat voor jou het snelst is, gaat er niets boven een reis naar de windtunnel.
Hartelijk dank aan het Boardman Performance Center voor het uitvoeren van onze test. Klik hier voor meer info over de aerodynamische testen in het centrum
