De merkwaardige wereld van tijdrijden biedt hoge snelheden, flitsende uitrusting en obsessieve rekenvaardigheid
Er zijn twee soorten fietsers. Er zitten er in voor het vooruitzicht van een aangename koffiestop en een mooi landschap.
Dan zijn er mensen voor snelheid, die hun kick krijgen om zo snel mogelijk te gaan, waarbij ze nauwgezet hun cijfers en prestaties bijhouden, zodat ze kunnen proberen de volgende keer nog sneller te gaan.
Dat is natuurlijk een grove generalisatie, en de meesten van ons zijn een combinatie van beide. Maar als je merkt dat je meer met de laatste categorie te maken hebt, is de kans groot dat je vroeg of laat in een tijdrit terechtkomt.
Een supergladde aero-machine die voortrolt op een zijdeachtig carbon schijfwiel, een gestroomlijnde TT-helm en een skinsuit met krimpfolie… ze doen er allemaal veel toe om een wielrenner er erg snel uit te laten zien.
Maar hoezeer een flitsende uitrusting ook zijn eigen beloning is, het verbeteren van je snelheid tegen de klok is een complex en steeds veranderend probleem. De juiste uitrusting, de juiste training, de juiste positie en de juiste mentaliteit op de racedag zijn allemaal noodzakelijke ingrediënten in de cocktail die een razendsnelle solo-renner is.
De tijdrit is misschien wel de meest pure en pure vorm van racen. Het is altijd een facet van de Grand Tours geweest en is een soort instituut – vaak gezien als een belangrijk herkenningspunt op de reis van elke renner om een volwaardige wielrenner te worden.
Een actuele traditie
Het begon hier in het VK aan het einde van de 19e eeuw, als reactie op het verbod van de National Cyclists' Union op wegraces.
Het verbod was een weerspiegeling van het heersende sentiment ten aanzien van fietsen in die tijd - in feite was een decennium eerder een motie om fietsen helemaal te verbieden slechts nipt verworpen in het parlement.
Als reactie op het verbod richtte Frederick Thomas Bedlake een geheim genootschap van tijdrijders op dat elkaar bij zonsopgang op geheime locaties zou ontmoeten en tegen de klok zou racen.
Als een underground rave werden locaties en deelnemers pas op het laatste moment en in het geheim gegeven. Deze geheimhouding duurde voort tot in de jaren zestig, en zelfs vandaag de dag worden verschillende cursussen gekenmerkt door speciale codes, en toegang tot nationale open evenementen vereist aansluiting bij de CTT (Cycling Time Trials Association - cyclingtimetrials.org.uk).
Tijdritten (of TT's) worden gewoonlijk gereden over 10, 25, 50 en 100 mijl. Er zijn ook langere endurance-evenementen van 12 en 24 uur, en een scala aan 'sportieve' cursussen over meer glooiend terrein dat elke afstand kan zijn.
Het doel is altijd hetzelfde: zo snel mogelijk van begin tot eind komen.
Voormalig nationaal kampioen tijdrijden en auteur van Faster, Michael Hutchinson, legt uit dat de tijdrit een reis is, maar dat je aan het begin niet de beste uitrusting nodig hebt: 'Ik denk er is een perceptie die je doet, want dat is wat je op tv en in de tijdschriften ziet', zegt hij.
‘Je ziet al die tijdritfietsen en puntige dingen zodat mensen denken dat dat nodig is, maar dat is niet zo.’
Alle soorten
TT's zijn waarschijnlijk ook de meest omvattende van alle competitieve wielerevenementen. 'Er is zo'n grote spreiding van mensen die naar tijdritten komen', zegt Hutchinson.
‘Bij mijn plaatselijke tijdrit van 10 mijl is er van alles, van 12-jarige meisjes tot 80-jarige mannen en alles daartussenin.’
Of het nu gaat om racen om de langzaamste veteraan te verslaan of om naar de top van het resultatenblad te schieten, het tenue zal in duidelijke seconden een meetbaar verschil maken.
Maar voordat dat punt is bereikt, zijn er elders minuten te winnen voor de gemiddelde roadie die op zoek is naar tijdritten. Het begint allemaal met het minst aerodynamische onderdeel van een TT-opstelling: de rijder zelf.
Je positie op de fiets maakt een enorm verschil voor hoe aerodynamisch je bent. In feite, aangezien het lichaam verantwoordelijk is voor de overgrote meerderheid (sommigen schatten 90%) van de aerodynamische weerstand op een fiets, zou je kunnen zeggen dat het bijna het verschil maakt.
Het heeft dus geen zin om een glanzend schijfwiel te kopen als je hoofd gevaarlijk in de wind steekt. Daarom is het de moeite waard om eerst te experimenteren met een aerodynamische positie op een normale racefiets voordat je investeert in je droomtijdritfiets.
‘Ongeveer een derde van alle snelheidsverbetering die aero je kan geven, kan worden bereikt door gewoon op aerobars op een normale fiets te slaan’, legt Mark Cote uit, hoofd Innovatie bij Specialized.
‘Als je van een racefiets naar een aerostuur in een goede positie gaat zonder veel verandering aan de voorkant, kun je ongeveer 30 watt besparen – dat is behoorlijk substantieel.’
Verfijning
Met de grote winst in de hand, volgt de fine-tuning van de aero-positie, en dit is waar het echte werk begint.
Team Drag2Zero-eigenaar en aerodynamica-expert Simon Smart is het met Cote eens en zegt: 'Voor iemand die relatief nieuw is in het tijdrijden, die misschien 200 watt produceert, kan het optimaliseren van hun positie in de windtunnel hen een extra 30 watt. Dat is een verbetering van 10-15%.'
Dr Barney Wainwright, research fellow aan de Leeds Beckett University en oprichter van Veloptima coaching, beschouwt de eerste verbeteringen als vrij eenvoudig:
‘Over het algemeen geldt: hoe lager je gaat, hoe lager de weerstand en hoe sneller je gaat.’
Wainwright neemt fietsers mee naar de wielerbaan om hun posities zo goed mogelijk aan te scherpen.
Hoewel laag worden een beginpunt is, is de volgende stap het aannemen van de juiste vorm voor de schouders en het hoofd.
‘Omdat we proberen een heel gladde vorm te maken, is het voor sommige mensen het belangrijkste om de opening tussen het hoofd en de schouders te verkleinen’, zegt Wainwright.
‘Soms kijk je ernaar om de schouders rond te houden en het hoofd naar beneden te houden, maar dat hangt sterk af van de lichaamshouding.
‘Je kunt dus niet echt zeggen dat er een algemene regel is voor iedereen.’
‘Mensen denken altijd dat er een soort van beste positie is,’ voegt Smart eraan toe. 'Maar het hangt af van je fysiologie, hoe flexibel je bent en hoe groot je ledematen zijn.'
Naar een wielerbaan of windtunnel gaan is de beste manier om de allernieuwste aerodynamische voordelen vast te leggen, maar er is veel basiswerk dat u eerst zelf kunt doen.
Een gemakkelijke manier om te verbeteren is door vermogensgegevens te vergelijken met snelheid in verschillende posities. Zelfs als je geen vermogensmeter hebt, zullen enkele rudimentaire tests, zoals simpelweg verschillende posities aanhouden tijdens het afdalen van een helling en het timen van de afdaling, je ook veel vertellen.
Wennen aan die positie in training en racen is de grotere uitdaging, legt Wainwright uit. ‘Vaak duurt het even voordat je de positie die we creëren een hele race vast kunt houden’, zegt hij. ‘In het begin kun je het meer zien als een boost of een kans om wat energie te besparen bij tegenwind.’
Dan komt de uitdaging om niet alleen die positie vast te houden, maar ook kracht te genereren terwijl je die vasthoudt. 'Om snel te gaan, moeten we de stroomproductie optimaliseren en tegelijkertijd een goede positie krijgen om de weerstand te verminderen', zegt Wainwright.
Flexibiliteit is hier de sleutel, en vaak is een groot onderdeel van training gewoon wennen aan het rijden in een gewenste positie, want zo bouw je die flexibiliteit op.
In de eerste plaats over de nodige stroom beschikken, is echter een heel andere zaak.
Training
‘Vermogensmetingen zijn zo handig voor tijdritten’, zegt Wainwright. ‘Je moet je bewust worden van trainingszones.
'We hebben submaximale intensiteiten en uithoudingszones voor het aanpakken van aërobe conditie, en we hebben dan een trainingszone met een hogere intensiteitsdrempel of VO2 maximale trainingszones voor het ontwikkelen van topvermogen en snelheid.'
Trainingszones zijn veel effectiever dan generieke trainingsplannen, omdat simpelweg veel kilometers maken de zwakke punten van een bepaalde renner niet aanpakt.
'Als iemand veel uithoudingsvermogen heeft, maar een heel laag vermogen bij VO2 max, bijvoorbeeld, dan zou dat een aandachtspunt zijn', zegt Wainwright.
VO2 max-trainingszones, de allerhoogste intensiteiten, zullen de spierontwikkeling en topvermogen verbeteren, wat handig is voor diegenen die snelle TT's van 10 mijl willen rijden.
Voor degenen die TT's van 25 mijl of 50 mijl afleggen, is het verhogen van het drempelvermogen de sleutel tot het verbeteren van de algehele snelheid.
Lange ritten in de uithoudingszone gemengd met kortere drempelstukken van vijf minuten kunnen de grootste winst opleveren, maar het mengen in intensere intervallen van 30 of 60 seconden zal helpen als het erom gaat de opbouw van melkzuur.
Natuurlijk, wat je trainingsregime ook is, het uiteindelijke doel is hetzelfde: het behouden van een gewenst vermogen over een bepaalde afstand.
Een deel van de training moet dus uitwerken welk tempo je wilt aanhouden. 'Je moet uitzoeken welk tempo je realistisch kunt volhouden voor een race', zegt Wainwright. ‘Dit kan een kwestie van vallen en opstaan zijn.’
Hier begint de training te overlappen met een ander cruciaal onderdeel van de TT-achtervolging: tempo en racetactieken.
Race tactiek
In termen van stimulatie is een profiel waarbij het vermogen constant op de maximale drempel ligt, theoretisch altijd het meest efficiënt over een bepaalde afstand.
Een gemakkelijke manier om dit te bereiken, is door te kijken naar het vorige vermogen of de snelheid, en ernaar te streven deze iets te verbeteren. Maar het is niet altijd zo eenvoudig - soms vereist de aard van de cursus tactische pieken en dalen in de macht.
Een veelvoorkomend argument in TT-kringen is hoe je het tempo het beste kunt beheersen bij het beklimmen van een heuvel tijdens een TT.
‘De uitspraak is een beetje uit de hand gelopen,’ zegt Wainwright. 'Het hangt af van het exacte profiel, maar de heuvels zouden een goede gelegenheid moeten zijn om meer kracht in te zetten, maar slechts in geringe mate.'
De redenering hier is dat, omdat je snelheid da alt tijdens het klimmen, de straf voor het opofferen van een aerodynamische rijpositie voor een krachtigere zit, minder is dan op het vlakke.
Er is ook het idee dat wanneer je over de top van de klim gaat, de afdaling een kans op herstel biedt. Maar Wainwright waarschuwt ervoor om niet te zwaar op uw reserves te leunen.
‘Je mag nooit te ver boven je drempel gaan. Je hebt maar weinig ruimte om het vermogen een beetje te verminderen om bij de afdaling te herstellen. Dus je zou eigenlijk naar niet meer dan 5% moeten kijken.'
De andere vloek van het leven van een op snelheid beluste tijdrijder is wind, wat een onvermijdelijke realiteit is op een heen-en-weer parcours.
‘Bij tegenwind heb je misschien de neiging om meer moeite te doen, omdat het de totale tijd die je met de wind tegen je doorbrengt, vermindert’, zegt Wainwright. ‘Maar je moet toch oppassen dat je niet buiten die 5%-grens gaat.’
De logica hier is vergelijkbaar: ja, je kunt een beetje herstellen als de wind achter je staat, maar het effect van ongewenste weerstand tegen de wind is zo groot dat je net zo aerodynamisch wilt blijven als jij kan.
Kit keuze
Als je eenmaal positie-, training- en racetactieken onder de knie hebt, zijn er geen belemmeringen meer om te upgraden naar een arsenaal aan glanzende uitrusting.
Maar hoewel een windtunnel kan bepalen dat de ene fiets, helm of skinsuit sneller is dan de andere, is dat niet het hele verhaal.
'Het gaat om systemen', legt Smart uit, die hielp bij het ontwikkelen van de Scott Plasma TT-fiets. 'Ik merk dat mensen binnenkomen met een nieuw frame en dat ze soms langzamer gaan, zelfs als hun positie vergelijkbaar is.
‘Het heeft meer te maken met de interactie tussen de rijder en verschillende componenten.’
Voor kitselectie aan de top van de sport, wisselen zowel Smart als Wainwright componenten in en uit voor een bepaalde rijder en frame.
Voor echte specialisten zullen de plaatsing van de kabels, de positie van het stuurlint en het aantal afstandhouders voor de headset onder nauwlettend toezicht worden gehouden. Maar om te beginnen zijn er enkele meer algemene keuzes te maken.
Het is belangrijk dat een fiets het minst aerodynamische ding van allemaal - het lichaam - instelbaar maakt.
Hoewel de ene TT-fiets op papier misschien sneller is dan de andere, als het stuur en het zadel niet in een positie kunnen worden gebracht die bij de rijder past (zoals soms het risico is met sterk geïntegreerde frames), dan is het een beetje van een owngoal, omdat het totale systeem langzamer zal zijn.
Dichter bij het asf alt komen - hoewel sommige wielen een fantastische aerodynamische efficiëntie kunnen hebben, kunnen stabiliteit en handling een even grote rol spelen in de algehele snelheid.
Hoewel 80 mm voorwielen met een diepe doorsnede bijvoorbeeld empirisch sneller kunnen zijn, gebruiken maar weinig toptijdrijders ze omdat ze bij harde wind instabiliteit kunnen veroorzaken.
‘Het kan de handling verstoren en het waarschijnlijk moeilijker maken om een goede positie te behouden, vooral bij het passeren van een gateway of iets dergelijks,’ zegt Smart. Een ondieper profiel op het voorwiel of een meer botte velgvorm kan een betere gok zijn als je nerveus bent bij harde wind.
Aero-helmen kunnen ook contraproductief zijn, met een helm die in isolatie sneller is en soms het tegenovergestelde bewijst als onderdeel van het algehele systeem van rijder en fiets.
‘Soms vinden we dat de betere helm een iets bredere helm is, ook al vergroot het frontale gebied’, legt Wainwright uit. Dat komt omdat een smalle helm die lucht recht op de schouders duwt alleen werkt als de schouders zelf in een aerodynamisch correcte positie staan.
In een vergelijkbare logica, terwijl een helm met een lange aerodynamische staart in theorie sneller zou moeten zijn, is dat alleen het geval als je je hoofd in de juiste positie houdt.
Bradley Wiggins en Chris Froome hebben bijvoorbeeld allebei de neiging om met het hoofd naar beneden te rijden, dus de Kask Bambino met korte staart bleek de snellere keuze voor hun rijstijl. Met dat in gedachten is het de moeite waard om een paar verschillende helmen te proberen, omdat de voordelen aanzienlijk kunnen zijn.
Een skinsuit kan nog meer impact hebben. Als het zelfs maar een beetje los zit, heeft dit invloed op de weerstand. Daarom knijpt Froome zich in een kinderpak voor eenmalig gebruik als hij tegen de klok rijdt.
Maar zelfs als je niet bereid bent het risico te lopen een bloedvat te laten barsten door gewoon aan je uitrusting te trekken, zijn er andere overwegingen bij het passen die de snelheid kunnen verbeteren. 'Het verminderen van de plooien in het skinsuit waar de heup op en neer beweegt, is een veelvoorkomend gebied waar snelheid kan worden behaald', legt Wainwright uit. ‘Je wilt idealiter een skinsuit dat nergens kreukt tijdens het rijden.’
Als het op uitrusting aankomt, is de keuze uniek voor de rijder, de afstand en welke theoretische gier je ook tegenkomt (we bewaren dat laatste punt voor een andere dag).
Dat gezegd hebbende, elk van de fietsen op de volgende pagina's zal de snelste rig op aarde zijn als ze correct op de rijder zijn gemonteerd. Voor degenen die echt ondergedompeld raken in de verslaving van TT, zullen de gegevens en details die nodig zijn om die laatste paar seconden aan te scherpen de ultieme oplossing zijn.
Zoals Smart het zegt: 'Voor zoiets eenvoudigs als fietsen is het eigenlijk verdomd ingewikkeld.'
