Advocaat en fietser Martin Porter QC bespreekt verkeersveiligheid, publieke perceptie en waarom de wet niet altijd werkt voor fietsers
Er is een wetsvoorstel ingediend in het House of Lords om een overtreding van het veroorzaken van de dood door gevaarlijk fietsen in te voeren, met een maximale vrijheidsstraf van 14 jaar. We hebben eerder de kwestie van gevaarlijk fietsen en de tekortkomingen van het strafrecht bij het beschermen van fietsers besproken met de eminente advocaat en wielrenner Martin Porter QC
Fietser: Gelooft u in het kielzog van de vervolging van Charlie Alliston dat er waarschijnlijk een voordeel zal zijn van de voorgestelde invoering in de wet van een overtreding van het veroorzaken van de dood door onvoorzichtig of gevaarlijk fietsen?
Martin Porter QC: Ik ben nogal agnostisch over de voorgestelde invoering van het veroorzaken van de dood door gevaarlijke of onvoorzichtige fietsovertredingen.
Dergelijke sterfgevallen zijn zo ongewoon dat de veranderingen van weinig praktische betekenis zouden zijn en in de verste verte geen enkel leven zouden redden. Het is onwaarschijnlijk dat zelfs Alliston zou zijn veroordeeld voor een van beide voorgestelde overtredingen, aangezien de tragische dood van mevrouw Briggs niet te maken had met zijn manier van rijden, maar met zijn overtreding van de constructie- en gebruiksvoorschriften.
Ik zou liever hebben dat beperkte middelen worden ingezet voor de handhaving van de bestaande wetgeving, vooral tegen degenen die het grootste gevaar vormen, zoals blijkt uit het close pass-initiatief van de politie van West Midlands.
Cyc: Ziet u een probleem in de media die fietsers afschilderen als een groot risico op de weg, gezien de statistische onbeduidendheid van verwondingen veroorzaakt door fietsers?
MP: De media hebben veel te verantwoorden, zelfs als ze zelf niet hun best doen om het wielrennen te demoniseren. Ze moedigen echter het soort negatieve opmerkingen aan dat je onder veel artikelen over fietsen ziet door bepaalde provocerende inhoud te plaatsen.
Deze opmerkingen zijn deprimerend, maar ook een indicatie van wat een aanzienlijk deel van de samenleving, de samenleving die voertuigen bestuurt en jury's opstelt, denkt over fietsers en hoe ze zich moeten gedragen.
Cyc: Ben je gedesillusioneerd door de toepassing van justitie voor de bescherming van fietsers?
MP: Nou, ik denk dat er een groot probleem is met automobilisten die te veel sympathie krijgen van een jury die is afgeleid van hun autorijdende collega's. Het is duidelijk moeilijk om jury's ertoe te brengen automobilisten te veroordelen die niets ernstigs hebben gedaan. Ze zijn er niet op uit geweest om iemand te doden of te verwonden, maar ze hebben niet echt hun best gedaan om niemand te doden of te verwonden.
Heel vaak zijn de resultaten voor jury's erg teleurstellend, en dat weerhoudt de CPS [Crown Prosecution Service] ervan om zaken voor de rechter te brengen, omdat het een duur proces is en als zaken niet slagen, is het demoraliserend.
Het jurysysteem werkt erg goed wanneer de beklaagde die wordt berecht wordt beschuldigd van een strafbaar feit waarvan iedereen het erover eens is dat het moreel verwerpelijk is - diefstal of fraude of seksueel misbruik. In een geval van onvoorzichtig rijden, zoals de dood van Michael Mason, kunnen ze gewoon te sympathiek zijn. Ze denken, “dat had mij kunnen overkomen…”
Cyc: Zouden langere rijverboden maar minder vrijheidsstraffen de problemen oplossen van jury's die automobilisten soepel behandelen?
MP: De benadering van de rechtbank ten aanzien van verbodsbepalingen is helemaal verkeerd. De rechtbanken blijven zeggen dat zeer lange verbodsbepalingen zeer moeilijk te handhaven zijn. Ze beweren dat iemand met een lang verbod in de verleiding komt om toch te blijven rijden, en dus brengt het de wet alleen maar in diskrediet als ze dat doen.
Er kan van iemand worden verwacht dat hij zes maanden, een jaar, misschien in sommige gevallen twee of drie jaar niet rijdt, maar er kan niet van hem worden verwacht dat hij 10 of 20 jaar niet rijdt. Maar ik denk dat dat de verkeerde benadering is.
Autorijden is meer een voorrecht dan een recht. Mensen die agressie gebruiken achter het stuur tonen gewoon dat ze niet meer in staat zijn om verantwoord te rijden dan iemand die blind is of epilepsie heeft. Sommige mensen zouden niet moeten autorijden.
Cyc: Denk je dat het een probleem is dat chauffeurs zelfs korte rijverboden krijgen als ze pleiten voor 'uitzonderlijke ontberingen'?
MP: Er is een enorme industrie van advocaten die bijna kunnen garanderen dat een veroordeelde automobilist zijn rijbewijs kwijtraakt, voor een prijs.
Het is gemakkelijk voor een advocaat om de cliënt voor te stellen als in moeilijkheden: "Hoe ga ik naar mijn werk of krijg ik de kinderen naar school?" En dit is allemaal gebaseerd op de veronderstelling dat de rechtbanken delen dat je geen normaal leven kunt leiden zonder de mogelijkheid om rond te rijden. Er rijden veel mensen rond met meer dan 12 punten op hun rijbewijs.
Het is big business voor deze advocaten. Het is een vrij schandalige gang van zaken.
Cyc: Waarom heeft het VK historisch gezien zo'n slecht wettelijk kader om fietsers te beschermen?
MP: Ik zou zeggen dat het wettelijke kader echt niet zo slecht is, het is het feit dat het niet wordt gehandhaafd. Voor het grootste deel heeft onze samenleving de houding ontwikkeld dat elke overtreding van de wet die wordt begaan in een motorvoertuig niet echt telt, dus dingen als te hard rijden zijn schering en inslag.
Elk onderzoek dat is uitgevoerd, suggereert dat ten minste 50% van de automobilisten te hard rijden zal toegeven. Op dezelfde manier zijn ze er niet aan gewend om onvoorzichtig te rijden of zelfs gevaarlijk te rijden.
Cyc: Denk je dat de wet het belangrijkste middel is om de ervaring en veiligheid van het wielrennen te verbeteren?
MP: Nou, ik denk dat het een deel van de oplossing is. Ik zou geen advocaat zijn als ik niet dacht dat de wet belangrijk was en in staat om de samenleving te verbeteren. Ik ben me er heel goed van bewust dat er mensen zijn die zeggen dat de wet niet relevant is en dat het infrastructuur moet zijn en dat al het andere een verspilling van tijd en moeite is. Maar zo zwart-wit zie ik het niet.
Ik denk dat het ook neerkomt op attitudes. Ik denk dat de wet soms de houding kan leiden. Maar het is duidelijker en directer dat houdingen de wet bepalen, omdat die wetten worden gemaakt door onze gekozen vertegenwoordigers.
Cyc: Het grootste deel van Europa hanteert 'strikte aansprakelijkheid'-wetten voor wegverkeer. Denk je dat het de houding en de fietsveiligheid zou helpen als het in het VK zou worden geïntroduceerd?
MP: Er zijn zoveel varianten van strikte aansprakelijkheid dat het moeilijk is om zeker te weten wanneer iemand strikte aansprakelijkheid voorstelt wat hij precies voorstelt.
Sommigen willen het in strafzaken, waar er een vermoeden van verantwoordelijkheid is voor het grotere voertuig [een bestuurder wordt verantwoordelijk geacht bij een botsing met een fietser, en een fietser wordt verantwoordelijk geacht bij een botsing met een voetganger], die zal nooit gebeuren, omdat het gewoon indruist tegen het mensenrecht om voor onschuldig te worden gehouden totdat het tegendeel is bewezen.
Op civiel vlak zou het in termen van compensatie mogelijk zijn, maar het is nog steeds een vermoeden, dus het laat altijd de mogelijkheid open voor de automobilist om te zeggen dat de fietser onverantwoordelijk en schuldig was. Dus in dat geval zijn we niet ver verwijderd van het systeem dat we al hebben.
Ik zou graag strikte aansprakelijkheid zien, maar ik denk dat het iets is dat enorme weerstand zou hebben van een automobilist en ik vraag me af of onze inspanningen beter kunnen worden benut.
Cyc: Wat zou in dat geval jouw oplossing zijn voor wetten om fietsers beter te beschermen?
MP: Betere handhaving van het strafrecht. Ik heb liever dat de botsingen niet in de eerste plaats plaatsvonden, in plaats van de manier te veranderen waarop we daarna opvegen. Ik denk niet dat er enig goed bewijs is dat mensen voorzichtiger zullen rijden omdat ze vooruitdenken over de verzekeringsclaims.
Ik denk dat het goede bewijs is dat mensen voorzichtiger zullen rijden omdat ze weten dat als ze dat niet doen, er strafrechtelijke gevolgen zullen zijn. Dus als we kijken naar het afschrikken van slecht rijgedrag, denk ik dat het strafrecht de juiste keuze is en, om redenen die ik u heb uitgelegd, kunt u geen strikte aansprakelijkheid gebruiken voor strafzaken.
Cyc: Denk je dat infrastructuur een rol kan spelen bij het oplossen hiervan?
MP: Langs de Embankment [in Londen] bevindt zich waarschijnlijk de belangrijkste afzonderlijke fietsinfrastructuur in dit land. Het werd gereden door Boris Johnson. Wat iedereen ook van zijn politiek en zijn persoonlijkheid vindt, hij was als wielrenner erg gedreven. Mensen zullen veel meer gemotiveerd zijn om op Boris-fietsen te springen en reizen te maken die ze voorheen met de auto of taxi zouden hebben gemaakt, dus het is een zeer positieve ontwikkeling.
Het neemt echter niet weg dat fietsers op alle wegen een zeer goede juridische bescherming nodig hebben. Niemand zal in de nabije toekomst in staat zijn om een hele reis uitsluitend op gescheiden infrastructuur te maken, dus we hebben de rechtsstaat nodig op de wegen die fietsers gaat beschermen en erkennen als de kwetsbare weggebruikers die ze zijn en hen adequate bescherming.
Cyc: Denkt u dat er een risico bestaat dat door meer infrastructuur voor fietsers te bouwen, er meer politieke druk zal zijn om fietsers te dwingen deze te gebruiken?
MP: Houd er rekening mee dat de laatste keer dat de wegcode werd herzien, werd voorgesteld dat fietsers de fietsinfrastructuur "moeten" gebruiken, dus u zou in overtreding zijn van de wegcode als u dat niet deed.
Het was alleen vrij krachtig werk van de CTC, zoals Cycling UK zich toen noemde, die de minister van Transport overhaalde om het af te zwakken tot wat het momenteel zegt - dat het gebruik van infrastructuur afhangt van uw ervaring en het kan” maak uw reis veiliger.
Cyc: Moet de wegcode worden bijgewerkt om beter tegemoet te komen aan het moderne fietsen?
MP: Ja. De wegcode kent geen erkenning van fietsbaarheid en wat fietsers wordt geleerd te doen.
Het is toe aan een update, maar het ministerie van Transport heeft het on hold gezet. Ik heb informeel gehoord dat dit komt omdat de hele regering het gewoon te druk heeft met Brexit. Met andere woorden, het hele Brexit-proces heeft de normale routinematige regering verlamd.
Sommige dingen moeten veranderen. De nadruk in de wegcode op wat fietsers moeten dragen, moet echt opnieuw worden bekeken.
Cyc: Welke macht heeft de wegcodewet vanuit juridisch oogpunt over weggebruikers?
MP: Wel, het is opgesteld door het ministerie van Transport en goedgekeurd door het parlement en hoewel het niet bepa alt wat de wet is, is het iets dat kan worden genomen rekening mee in elke rechtbank die probeert vast te stellen of iemand zorgvuldig of bekwaam is.
Het zet wel uiteen wat verplicht is door andere wetgeving. Dus als je ziet dat er iets "moet" worden gedaan in de wegcode, is dat omdat er ergens een statuut of wettelijk artikel is dat zegt dat het moet.
Als er "zou moeten" staat, is dat slechts de aanbeveling die in de wegcode is opgenomen en waarmee rekening kan worden gehouden door iedereen die de verantwoordelijkheid heeft om te bepalen of iemand slecht heeft gefietst of slecht heeft gereden.
Een klassiek voorbeeld is de fietshelm. Hoewel de politie een slechte geschiedenis heeft om dit te proberen, kun je iemand niet aanhouden omdat hij geen helm draagt. Maar als u hoofdletsel oploopt en u draagt geen helm, dan geeft dit de gedaagde de kans om te zeggen dat u zich niet aan de verkeersregels hebt gehouden en dat u daarom medeplichtig bent geweest en daarom moet uw schade worden verminderd.
Cyc: Rijd je auto?
MP: Ja, dat doe ik. Maar ik heb nooit de minste moeite gehad om de weg te delen met fietsers, ik heb nooit het minste probleem gehad om een tijdje te wachten om ze veilig te passeren zonder ze angst te bezorgen.
Ik heb altijd moeite gehad om te begrijpen waarom er zoveel automobilisten zijn die blijkbaar zo'n grote moeite hebben om zich in de buurt van fietsers te gedragen.
